Az F1 Bizottság fontos, a következő két szezonnal kapcsolatos kérdésekben hozott határozatot keddi ülésén.
Az FIA, a FOM és a csapatok képviselői által alkotott döntéshozói testület elé került egyik legfontosabb, már hónapok óta görgetett kérdés a Forma-1-es pontrendszer átalakításának tervezete volt. Az idei szezon első futamai után – amikor még úgy tűnhetett, az öt legjobb csapat rendre leoszthatja egymás között az első tíz pozíciót – merült fel az igény elsősorban a mezőny hátsó felébe tartozó csapatok körében, hogy a pontszerző helyek számát a jelenlegi 10-ről 12-re növeljék – míg mások ezt továbbgondolva úgy érveltek, még szélesebben ki lehetne terjeszteni a díjazott helyezések számát.
A módosítási tervezetet viszont végül elvetették – az FIA tájékoztatása szerint egyhangúlag szavaztak amellett a képviselők, hogy maradjon a jelenlegi, alapvetően 2010 óta érvényben lévő, azóta a 2019-ben a leggyorsabb körrel, 2021-től pedig a sprintversenyekkel módosított pontrendszer.
Egy másik 2025-öt érintő kérdésben azonban változás született: a versenyzőkre vonatkozó minimumsúly 80-ról 82 kg-ra nő, velük együtt pedig így az autók összsúlya 798 kg-ról kereken 800 kg-ra. Indoklásként a versenyzők egészségét nevezték meg, akik ezáltal kevésbé kényszerülhetnek kíméletlen, akár az erőnlétükre is hatással lévő diétákra. A döntés ugyanakkor szembemegy az FIA azon kimondott szándékával, hogy csökkentse az autók tömegét – ez ettől függetlenül a 2026-os szabályváltozásoktól kezdődően az új autókkal továbbra is tervben van.
2026-ra vonatkozó döntés, hogy az előszezoni tesztnapok számát drasztikusan megemelik: idén ez csupán három nap volt, jövőre is ennyi lesz, viszont az új korszakon három részre osztva összesen kilenc tesztnappal kezdheti meg a mezőny – az új technológia érkezése teszi ezt indokolttá, így a csapatoknak több idejük lesz tanulni az autóikról és kiküszöbölni az esetleges hibákat.
A költségkorlátozás éveiben szokatlanul nagy mennyiség ez a kilenc tesztnap – legutóbb 2015-ben kapott legalább ennyi időt a mezőny a felkészülésre, akkor összesen 12 napnyi kollektív tesztet jelöltek ki.
A Hungaroring nem tud leállni, Oscar Piastri révén már hatodszor adott egy új futamgyőztest a Forma-1-nek. A pályák között ez kimagaslóan sok, de ezen felül is temérdek különlegességet hozott magával a McLaren kettős sikere.
Azt már a Magyar Nagydíj előtt, a pálya győztescsináló hagyományainak nyomában járva megírtuk, hogy csupán három helyszín van az F1 történelmében, amelyen több pilóta szerezte meg első győzelmét, mint a Hungaroringen (az Indy 500-akat nem számítva). Vasárnap óta ezzel kapcsolatban máris múlt időben beszélhetünk: a világbajnokság kezdetéig visszanyúló hagyományokkal rendelkező Monaco (9) és Monza (8) több új győztest avatott, viszont a magyar pálya most beérte a szintén hattal rendelkező Montrealt.
A 21. században már ez a hétvége előtt is a Hungaroring volt a rekorder az új győztest adó pályák között, most előnyét csak még tovább növelte, ötre.
Versenyzők, akik a Hungaroringen szerezték első F1-es győzelmüket: 1993-ban Damon Hill, 2003-ban Fernando Alonso, 2006-ban Jenson Button, 2008-ban Heikki Kovalainen, 2021-ben Esteban Ocon, és idén, 2024-ben Oscar Piastri.
A Hungaroringen 39 futamra volt szükség ahhoz, hogy hat első győztes szülessen, de ezzel nem ő a leggyorsabb: Monacóban már 25 F1-es futam alatt megvolt ez, 1978-ban.
Nincs más, aki nyerjen?
A legfőbb különlegesség, ami Piastri első helyével megvalósult, hogy a hétvégi Belga Nagydíjon a rajtrács 20 tagja közül már 13 is futamgyőztesnek mondhatja majd magát. Immár a négy idei élcsapat minden pilótája megfordult a dobogó tetején karrierje során, rajtuk kívül pedig Fernando Alonsónak, Esteban Oconnak, Pierre Gaslynak, Daniel Ricciardónak és Valtteri Bottasnak is van már legalább egy győzelme. Ahhoz, hogy ez a szám még idén bővüljön, rendkívüli eseményeknek kellene történniük, hiszen már csak a mezőny középső, hátsó részében találhatunk nyeretleneket.
Fotó: McLaren
Hogy miért érdekes ez a 13 győztes? Mert régen látott közelségbe került a rekordhoz.
Utoljára az 1980-as, imolai Olasz Nagydíj rajtrácsára állt fel 13 futamgyőztes, ez 774 versennyel és közel 44 évvel ezelőtt történt.
Olyanra pedig, hogy ennél is több győztese legyen a mezőnynek, csupán tíz Forma-1-es futamon volt példa a történelemben, szintén ebben az időszakban, 1977 és 1980 között. A rekordot az egymást követő Belga és Spanyol Nagydíj tartja 1978-ból, amelyeken 15 pilóta is győzelmi tapasztalattal vett részt – bár az arányuk akkor is rosszabb volt, hiszen 29-30 versenyző küzdött a rajtrács 24 helyéért.
A jelenlegi erőviszonyok mellett nehéz látni, idén hogyan közeledhetnénk tovább a rekordhoz, jövőre is legjobb eséllyel egy Mercedes-ülést kapó Andrea Kimi Antonelli vagy egy új Red Bull-pilóta növelhetné a győztesek számát, majd 2026-tól egy nagyobb átrendeződés – feltéve persze, hogy eközben a mostani győztesek egyike sem távozik a sportból.
Ralf Schumacher és Montoya nyomdokain
Egy McLaren-féle kettős győzelem is ritkaságszámba megy mostanság, tényleg csak a hétvégi eredmények érdekességdömpingje tehet róla, hogy csupán most, 2744 karakter után térünk ki rá részletesebben.
A wokingi istállónak volt már egy meglepő kettős sikere nem olyan rég, a 2021-es Olasz Nagydíjon. Akkor is, akárcsak most, egy ausztrál versenyzőjük, Ricciardo ért célba Norris előtt, akkor is egy Mercedes-pilóta egészítette ki a dobogót, Charles Leclerc lett a negyedik, Carlos Sainz a hatodik, illetve Max Verstappen összeütközött Lewis Hamiltonnal. A két futam közötti bármilyen egyezés tényleg csak a véletlen műve.
A mostani, ereje teljében lévő McLaren azonban inkább a 2010-es évek eleji önmagához hasonlít, az utolsó olyan időszakra, amikor az élmezőny tagjaként emlegethettük a csapatot. Olyan, hogy az elmúlt hétvégéhez hasonlóan kisajátítsák az első két rajthelyet, legutóbb a 2012-es Brazil Nagydíjon történt velük még Hamilton és Button közreműködésével, olyan pedig, hogy az időmérőn és a futamon egyaránt az első két helyen végezzenek, utoljára csak a 2007-es Olasz Nagydíjon Alonsóval és Hamiltonnal.
Piastri az ötödik ausztrál futamgyőztes lett, ezzel Jack Brabham, Alan Jones, Mark Webber és Ricciardo nyomdokaiba lépett, a 2024-es szezonban pedig már ő a hetedik különböző győztes. Ilyen változatos idényt 2012-ben élhettünk át utoljára, amely nyolc győztest termelt. Tegyük hozzá, az idei leosztás eddig úgy fest, hogy Verstappennek van hét diadala, hat másik versenyzőnek pedig egy-egy.
Sajátos jelenség továbbá, hogy a McLaren mindkét pilótája idén szerezte első győzelmét. Arra, hogy egy csapat ilyennel büszkélkedjen, legutóbb 2001-ben a Williams versenyzői szolgáltattak példát, azt az évet ugyanis Ralf Schumacher és az újonc Juan Pablo Montoya is nyeretlenül kezdte, ám 3, illetve 1 győzelemmel fejezték be.
Sőt, ez az együttállás olyannyira ritka, hogy tulajdonképpen egyedül a McLaren mostani és a Williams 23 évvel ezelőtti esete értelmezhető a Forma-1 jelenleg ismert keretei között. Ezt megelőzően 1961-ben történt meg, hogy a Ferrarival Wolfgang von Trips és Giancarlo Baghetti is első győzelmét szerezze, de egyrészt abban az évben heten is versenyeztek Ferrarival, másrészt Baghetti egy ügyfélcsapat pilótája volt.
Lewis Hamiltonnak nem sikerült Silverstone után a Hungaroringen is rekordot jelentő kilencszeres győztessé válnia, de így is eljutott egy újabb példátlan mérföldkőhöz, hiszen F1-es karrierje 200. dobogós helyezését szerezte meg azzal, hogy harmadikként ért célba. Dobogók számában a rekordot a 2020-as Spanyol Nagydíjon vette át, ekkor előzte meg Michael Schumacher 155-jét, azóta már csak a kerek számokat üldözheti.
De nem mindegy, hogy hogyan fogalmazunk, hiszen egy versenyző nem feltétlenül annyiszor állt a dobogón, mint ahány dobogós helyezést szerzett. Ennek okát persze a büntetésekben kell keresni: lehet, hogy valakitől elvettek egy dobogós eredményt, miután már megünnepelte azt, vagy éppen megörökölt egy trófeát más szankciója miatt. Hamilton karrierjéből sem hiányoznak ezek a pillanatok.
A 2019-es Brazil Nagydíjon harmadikként állt fel a dobogóra, de az Alexander Albon kiforgatásáért kapott öt másodperces büntetéssel utólag megfosztották ettől.
Nem volt régen a 2023-as USA Nagydíj, ahol pedig a második helyről zárták ki, miután túlságosan vékonynak találták Mercedesének kopólemezét.
De állt az ellentétes oldalon is: a 2021-es Magyar Nagydíjon Sebastian Vettel kizárása után ő örökölte meg a dobogót.
Hamilton két leghírhedtebb büntetése azonban nem volt hatással a dobogós jelenlétére. Amikor a 2008-as Belga Nagydíjon győzelme után ma már aránytalanul súlyosnak tűnő 25 másodperces büntetést kapott Kimi Räikkönen szabálytalan megelőzéséért, az elsőről a harmadik helyre esett vissza, vagyis megőrizte a pódiumát. A 2009-es Ausztrál Nagydíjon pedig eredetileg negyedik lett, csak utólag kapta meg a dobogót Jarno Trulli büntetésével, de később el is vették azt tőle, miután kiderült, a McLaren sportigazgatójával együtt hazudott a felügyelőknek a rádiókommunikációról.
A fentieket összegezve kiderül, bár Hamilton 200. F1-es dobogós helyezését szerezte vasárnap, valójában már 201. alkalommal léphetett fel rá. A 200. ott átvett trófea a rekordhalmozó silverstone-i győzelmének napjára esett.
A Formula E bajnoki fináléjának fordulatai az ünneplés utánig kitartottak, hiszen a gyártók bajnoki titulusa egy utólagos büntetést követően cserélt gazdát és szállt át a Porschéról a Jaguarra.
Pascal Wehrlein, a Porsche gyári csapatának versenyzője a pályán és a pontversenyben is legyőzte a Jaguar két versenyzőjét a London ePrix két futamán. Mitch Evans és Nick Cassidy nemcsak annak itták meg a levét, hogy a szezon során ádáz csatát vívva pontokat vettek el egymástól, de az utolsó hétvégén is hibákat vétettek. Evans esélye azzal úszott el végérvényesen, hogy a vasárnapi futam hajrájában elvétette a támadó mód felvételét, és taktikailag tarthatatlan helyzetbe került azáltal, hogy csak egy körrel később tudta ezt megtenni. Cassidy pedig a szombati rossz kvalifikációval hozta magát nehéz helyzetbe, elbukva pontelőnyét, míg vasárnap Antonio Felix da Costa rohant bele hátulról egy súlyosan elmért féktávval, ami defektet okozott számára, és tulajdonképpen bajnoki reményeinek végéhez vezetett.
Az eset nem elhanyagolható részlete, hogy Da Costa Wehrlein csapattársaként a másik gyári Porschét vezette, így könnyű volt valamiféle szándékosságot is belelátni a történtekbe. A felügyelők a futam után megvizsgálták a balesetet, és megállapították a portugál pilóta vétkességét, viszont azt is leszögezték, hogy semmi jel nem utalt a szándékosságra.
Da Costára azonban kiróttak egy utólagos 5 másodperces büntetést, ami az autósport történetének egyik legértékesebb 5 másodperce lehet, hiszen a Porsche bajnoki címe is elúszott vele a gyártók versengésében!
Az egyéni tabellán Wehrlein a Porsche versenyzőjeként bajnok maradt, ezt az állapotot az ítélet nem érinthette – a német 6 ponttal végzett a végelszámolásban Evans előtt.
A csapatok bajnokságában kényelmes előnye volt a mindkét pilótájával a címért harcoló gyári Jaguarnak, és matematikailag azzal biztosította be, hogy Cassidy vasárnap begyűjtötte a pole-ért járó három egységet a brit istállónak. A Jaguar korábban kétszer is volt már második a csapatok között, ez lett az első bajnoki címük.
Fotó: Formula E
Idén – már a szezon elstartolása után – hoztak létre egy új bajnokságot a motorgyártók számára. Az igényt részben a privát csapatok jó formája teremtette meg: egy évvel korábban a Porsche-motoros Andrettivel nyert Jake Dennis, míg a csapatok között a Jaguart használó Envision lett a bajnok, így a két domináns gyártó mégis háttérbe szorult.
Ebben az új bajnokságban egy kivétellel mind a hat gyártónak két-két csapat gyűjtögethette a pontokat a szezon során, minden futam után a két legjobb eredmény számított a tabellán. Itt is szoros csata zajlott a mezőny két kiemelkedő beszállítója között, s a Porsche 461-455-ös pontállással érezhette magát bajnoknak a befutónál.
Igen ám, de ehhez kulcsfontosságú volt a vasárnap ötödik helyen befutó Da Costa 10 pontja – a portugált azonban az 5 másodperces büntetés egészen a 13. pozícióig sorolta vissza, ezzel kicsúszott a pontzónából, ami elég is volt a fordulathoz. Pár órával a leintés után így a Jaguaré lett a gyártók bajnoki címe négypontos előnnyel, hiszen a versenyfutás végeredménye 455-451 lett.
Fotó: Jaguar – X
Így bár a Jaguar a három világbajnoki címből kettőt is elvitt, a legnagyobb presztízsű, az egyéni trófea kicsúszott a kezeik közül, emiatt pedig inkább a csalódottság uralkodott a csapatnál a leintés után. Különösen a pilótákon, akik tényleg nehezen találhattak bármi okot az örömre.
„A csapatnak ez már régóta kijárt, szóval jó érzés, hogy végre elértük, de mégis csalódott vagyok, hogy sem Nick, sem én nem tudtuk megnyerni az egyéni világbajnoki címet. A céljaink felét elértük, de nem tudtuk befejezni a munkát” – mondta Evans, akinek frusztrációja érthető, hiszen ez már a negyedik szezon, amikor nagyon kicsivel csúszik le a vb-címről: 2021 óta sorrendben 4., 2., 3. és 2. helyen zárt a tabellán, összesen pedig már 12 futamgyőzelme van a Formula E-ben.
A Ferrari korábbi csapatvezetője, Mattia Binotto lett az Audi Forma-1-es projektjének vezetője, miután Andreas Seidltől és Oliver Hoffmanntól egyaránt megvált a német márka.
A belharc előzményeit, miszerint az Audi F1-es projektjének különböző területeit igazgató Seidl és Hoffmann között fenntarthatatlan ellentétek alakultak ki, nemrég az alábbi cikkben összefoglaltuk.
Az Auto Motor und Sport szerint Hoffmann volt az, aki rendszeresen „beleütötte az orrát” Seidl feladataiba. Hoffmannak a neuburgi motorrészleg és a hinwili bázis munkáját kellett felügyelnie és összehangolnia, míg Seidl a csapat szervezéséért, a műveleti részlegért felelt. Ám mint a német lap rámutat, Hoffmann ráállította bizalmasát, Julius Seebachot Seidlre mintegy ellenőrként, ami viszont összességében csak lassította a munkát, megnehezítve a korábban a McLaren csapatfőnöki posztját is megjárt szakember életét.
Az ellentétről két hete kiszivárgott információ óta valószínűnek tűnt, hogy a két vezető közül egyiküknek mennie kell, ám az Audi bizottsága végül úgy döntött, mindkettőjüket meneszti, s tiszta lappal indulva Binottót kéri meg az F1-es projekt irányba állítására.
Binotto 2019 és 2022 között négy éven át volt a Ferrari csapatfőnöke – de 1995 óta az istállónál dolgozott –, ám másfél éve Frédéric Vasseurt ültették a helyére, a svájci olasz azóta nem volt tagja a Forma-1-es mezőnynek. Most viszont szülőhazájában dolgozhat tovább, a Sauber hinwili bázisán, ami az Audit szolgálja majd tovább a 2026-os hatalomátvételtől kezdődően.
Binotto új posztja szerint vezető műveleti és technikai igazgató lesz az Audinál, ahol hivatalosan augusztus 1-jétől kezdi meg a munkát.
„Örömmel tölt el, hogy fel tudtuk venni Mattia Binottót az ambiciózus projektünkbe – mondta a bejelentés kapcsán az Audi vezérigazgatója, Gernot Döllner. – Több mint 25 évre visszatekintő Forma-1-es tapasztalata kétségtelenül döntő fontosságú lesz az Audi számára. Szeretném megköszönni Olivernek és Andreasnak a munkájukat, amelyet a Forma-1-es nevezés és az előkészületek során tettek.”
Az Auto Motor und Sport szerint az Audi 2026-os belépésre való felkészülése nem a várt ütemben zajlott, a belharcok miatt a személyzettel kapcsolatos döntések és a hinwili infrastruktúra fejlesztése vagy csak késedelmesen valósultak meg, vagy még meg sem történtek. És ehhez még vegyük hozzá, hogy a csapat jelenlegi formájában, Sauberként idén a pályán sem remekel, 13 futam után az egyetlen pont nélkül álló konstruktőr a tabellán.
A 2025-ös pilótakérdésük még szintén nem véglegesített, egyelőre csak Nico Hülkenberget tudták megnyerni maguknak hosszú távra. A csapat elsőszámú kiszemeltje Carlos Sainz, akit a vele két évig a McLarennél dolgozó Seidl hívása nem tudott meggyőzni – érdekes lesz figyelni, hogy a spanyol álláspontja változik-e azáltal, hogy most egy általa szintén jól ismert személy, korábbi ferraris csapatfőnöke vette át az irányítást az Audinál.
Carlos Sainz azt mondja, megbékélt azzal a tudattal, hogy nem lesz világbajnok a Ferrarinál, és azzal is, hogy Lewis Hamiltont nála vonzóbb ajánlatnak találta a csapat. Idén azonban még hajtana a győzelmekért, mert nem tudja, mikor lesz rá legközelebb esélye.
11 futam van hátra Sainz ferraris karrierjéből, a szezon végén ugyanis távoznia kell a csapattól, lezárva ezzel négyéves együttműködését a Scuderiával. A csapatnál töltött eddigi 77 versenyéből csak hármat tudott megnyerni (2022-ben Silverstone-ban, 2023-ban Szingapúrban és idén Melbourne-ben), ami bizonyosan kevesebb, mint azt az első szerződésének aláírásakor remélte, ám érzése szerint mindent kihozott a lehetőségeiből a jobbára Red Bull-uralommal telt évek során. Elfogadta, hogy nem lesz világbajnok a Ferrarival.
„Igen-igen, különösen miután rájöttem, hogy nincs olyan autóm, amivel világbajnoki címet lehet nyerni. Miután eljön ennek a felismerésnek a pillanata, az ember meg tud békélni magával. Ha az évek során lett volna bajnokesélyes autóm, és így sem tudtam volna címet nyerni, sokkal nehezebb lenne most elfogadnom a helyzetet. De pozitívan is tekinthetjük mindezt: olyan autóm volt, amivel nyerhettem pár versenyt, és én nyertem is pár versenyt. Emellett voltak rajtelsőségeim és számos dobogóm” – fogalmazott a spanyol GQ kérdésére Sainz, aki továbbra sem döntötte el, hogy hol fog versenyezni 2025-ben, de kicsinek tűnik az esélye egy hasonlóan versenyképes autóra.
„Ki kell használnom, hogy idén olyan autóm van, amellyel szerezhetek még néhány dobogót – vagy egyes napokon, amikor minden a helyén van, akár győzelmet is. Élnem kell ezzel a lehetőséggel, hogy a dobogókért és a győzelmekért harcolhatok, mert nem tudom, jövőre lesz-e még rá esélyem.”
2025-re Hamilton érkezik Sainz helyére az F1 történetének egyik legizgalmasabb átigazolásának keretében. A spanyol azt is elfogadta, hogy marketingértékben nem versenyezhet a hétszeres világbajnokkal, ugyanakkor képességekben nem tartja őt jobbnak önmagánál. Ez derült ki, amikor kertelés nélkül nekiszegezték a kérdést: jobb versenyző nálad Lewis Hamilton?
„Őszintén, nem hiszem, nyilvánvalóan nem. De ha megkérdezzük a másik 18 versenyzőt, ők is ugyanezt fogják válaszolni. Úgy gondolom, hogy én lennék a legjobb választás minden Forma-1-es csapat számára, mert ha nem ez lenne a hozzáállásom, nem lenne meg bennem ez a versenyszellem, akkor nem is lennék Forma-1-es versenyző” – mondta.
„Mindezzel együtt megértem a Ferrari döntését, hiszen lehetőségük nyílt megszerezni egy hétszeres világbajnokot, és mindent, ami ezzel együtt jár. Emiatt nem is fáj annyira, ha visszatekintek rá. Elvégre nem arról van szó, hogy egy bármilyen másik versenyzőre cserélnek le, hanem a sport egyik, ha nem a legjobb versenyzőjére. Úgy vagyok vele, hogy ha át kell adnom a helyem valaki másnak, akkor ő legyen az.”
A Hungaroring modernizálódásának jegyében az évtizedek óta megszokott nevezéktantól is búcsúzhatnak a rajongók: új, egyértelműbb neveket kapnak a lelátók a pálya körül.
A 2024-es Magyar Nagydíj leintésének másnapján – a bevett szokás szerint – a pálya már el is kezdte árulni a jegyeket a 2025-ös versenyre, ám egy fontos figyelmeztetéssel: a felújítás miatt megújulnak a tribünök nevei is.
A pályán már az idei verseny előtt is komoly munka zajlott, átalakult a paddock és két alagút is épült, ám az igazán látványos változások még csak most indulnak: lebontják a központi épületet, helyére teljesen új kerül a 2025-ös versenyre, valamint megújulnak a lelátók is.
Nemcsak új szerkezetet, hanem új nevet is kapnak a tribünök, így az érmek színeiről elnevezett Gold, Silver és Bronze megnevezéstől végleg elbúcsúzhatunk. A Hungaroring által közzétett grafikán pedig már látható is minden változás. Az új irányvonal szerint a lelátók beszédesebb nevet kapnak, így például a Pit Exit értelemszerűen a bokszkijárattal szemben, a T1 az 1-es kanyarnál lévő ülőhelyeket jelenti. A célegyenes elején a Grid 1 és 2 a rajtrácsra biztosít kiváló rálátást, a jó panorámája miatt népszerű korábbi Silver 3 helyére pedig az Apex 1 kerül a pálya utolsó kanyarjában. A pálya túlsó végén eközben az eddig hangzásra legrosszabb Bronze helyett már Chicane-jegyeket válthatunk.
Fotó: Hungaroring – Facebook
A legértékesebb, a dobogóra legjobb rálátást nyújtó ülőhelyeket Super Gold helyett immár Hungaroring Platinumként kell keresni – ide 700 euróért váltható háromnapos jegy, míg a legalacsonyabb árfekvésű Chicane tribünökön ez 190 euróért tehető meg. Az egész hétvégére szóló állójegyet 150 euróért kínálja a gpticketshop.hu.
Jövőre nemcsak története eddigi legnagyobb infrastrukturális megújulásán esik át a Hungaroring, hanem jubileumot is ünnepel, hiszen a 40. Magyar Nagydíjat rendezik majd augusztus 1. és 3. között.
Amit a McLarennél a futamgyőzelem tétjével is képesek voltak levezényelni, az az Aston Martinnál a 10. helyért sem ment – Lance Stroll a megbeszéltek ellenére sem engedte vissza maga elé Fernando Alonsót a Magyar Nagydíj végén.
Bár Lando Norrisnak is meg kellett vívnia magában néhány morális dilemmát a hungaroringi futam végén, amikor a csapat arra kérte, adja át Oscar Piastrinak az első helyet, amit csak a kedvezőbb boksztaktikája által csípett el az utolsó kiállásokig vezető ausztrál elől, a brit végül félre tudta tenni az egóját, és a békesség megőrzése érdekében lemondott a győzelemről.
Nem ugyanilyen helyzet szülte, de az Aston Martinnál Strollt is arra kérték, hogy adja vissza a helyét Alonsónak a verseny végén, és bár a két autó ekkor csupán a 10. és a 11. helyen haladt, vagyis csak az utolsó megszerezhető pont sorsa forgott kockán, a kanadai mégsem tette meg ezt a gesztust.
A helyzet a következőképpen formálódott: a verseny második felében Alonso haladt előrébb a két Aston Martin közül, de hiába üldözte hosszú időn át Cunoda Juki RB-jét, nem jutott előzési lehetőséghez. A csapat ekkor helycserére kérte a spanyolt és a mögötte haladó Strollt, hátha a kanadai nagyobb sikerrel jár, viszont a csapatrádión azt ígérték a kétszeres bajnoknak, hogy ha Stroll sem tudja elcsípni a 9. helyet, a futam végén visszaadja a pozíciót. Ez végül nem történt meg, Stroll futott be az utolsó pontszerzőként, igaz, a leintésig ott loholt Cunoda nyakán, csupán hét tized választotta el őket a célban.
Alonso persze jóval többet látott már annál a karrierjében, mint hogy izgalomba hozza egyetlen pont megléte vagy hiánya, így inkább az Aston továbbra is kilátástalan helyzetén méltatlankodott, megspékelve a csapat által választott stratégia kritikájával – hiszen a két zöld autó volt az egyedüli az első tízből, amelyek a lágy keverékeken rajtoltak, ennek nyomán pedig Alonsót már a 7. körben a bokszba hívták.
„Nem volt helyes a stratégiánk, de persze utólag ezt már könnyű mondani. A 7. körben kiálltunk, így már a 8. körben tudtam, hogy nem fogunk pontot szerezni. Szerintem ezzel mindannyian tisztában voltunk a csapatban, szóval nem tudom, akkor miért álltunk ki ilyen korán” – mondta a DAZN-nek.
A futamot Oscar Piastri nyerte a McLarennel, ezzel tovább növelve a szezon változatosságát, amely 13 futam alatt már 7 különböző győztest számlál. Alonsónak erről is van egy csapata számára lesújtó véleménye.
„A nagy baj az, hogy ilyen sok győztes mellett mi még csak közel sem vagyunk ahhoz, hogy felkerüljünk erre a listára” – fogalmazott Alonso, aki úgy tűnik, 2023-ban ismét rosszkor volt a jó helyen, hiszen tavaly egy jóval kevésbé változatos szezonban halmozta a dobogókat, amelyben csak egyetlen futamon lehetett legyőzni a Red Bullt.
Michelisz Norbert megszerezte szezonbeli második futamgyőzelmét a TCR World Tour interlagosi fordulóján, ám előnye a tabella élén ezzel együtt is csökkent.
A túraautós elitsorozat a szezonja féltávjához érkezett az év negyedik állomásán, a brazíliai Interlagosban, ami a Forma-1-ből jól ismert, ám az európai túraautósok többsége, így a tabellát 22 ponttal vezető Michelisz sem versenyzett még itt korábban. A mezőnyt ezúttal a TCR dél-amerikai bajnokságának tagjai töltötték fel, s olyan ismerős neveket találhattunk közöttük, mint a 2008-as Szingapúri Nagydíj ütközésbotrányában aktív szerepet játszó Nelson Piquet Jr., vagy a most 49 éves Norberto Fontana, aki 1997-ben négy F1-es futamon rajthoz állt a Sauberrel.
Az időmérőt Santiago Urrutia nyerte, miközben Michelisz csak a 10. helyre kvalifikált – ami viszont rajtelsőséget jelentett számára a második futamra.
Az elsőn, ami a hosszú biztonsági autós periódus miatt is kevés akciót hozott, a Hyundai magyar versenyzője a hatodik helyig kapaszkodott fel, a győzelmet pedig a Honda elhappolta a Lynk & Co elől azáltal, hogy Esteban Guerrieri lerajtolta Urrutiát, majd 10 másodperces előnyt autózott ki a célig.
A rövid szünet után startoló második versenyen Michelisz mellett Ma Csing-hua leselkedett az első sorban, ám a magyar pilóta megtartotta a vezetést az 1-es kanyarban, s a közvetlen riválisaitól való meglógását segítette, hogy a többieknek néhány brazil versenyzőt is meg kellett előzniük.
A verseny nagy részében Ma komoly nyomást gyakorolt Micheliszre, szinte minden körben bepróbálkozott az 1-es kanyarban, többnyire a külső ívre pozícionálva Lynk & Cóját, ám a Hyundai pilótája jól zárta az íveket, nem kínálva lehetőséget az előzésre. Pár körrel a vége előtt Ma egy széles kanyarvétellel látszólag elengedte maga mellett csapattársát, Thed Björköt, ám a svéd már nem tudott felzárkózni Michelisz mögé, akinek így befutója tehermentesen lezajlott: a hamarosan 40. életévébe lépő pilótának a vallelungai szezonnyitó után idén másodszor szólt a himnusz.
Guerrieri azonban itt is elhozott egy negyedik helyet, ráadásul az időmérős második helyéért is kapott tíz pontot, így összességében 14 egységet faragott hátrányából a továbbra is listavezető Michelisszel szemben, s 15 pontnyi lemaradással most a Honda versenyzője lépett elő a legközelebbi kihívóvá.
A hétvége előtt Micheliszhez legközelebb álló Yann Ehrlacher és Mikel Azcona dobogó nélkül maradtak, ráadásul előbbi egy kiesést is elkönyvelt. Nem volt jó hétvégéje a harmadik Hyundaijal Néstor Girolaminak sem, aki jobb helyismerete dacára mindkét futamon kalamajkába került, s csak egy 11. és egy 13. helyet hozott el. Ám a pontversenyben továbbra is sokan lőtávolban vannak, elvégre egy győzelemért 30, egy pole-ért pedig 15 pontot lehet kapni. Még hat verseny van hátra a szezonból, a következő kettőt az uruguayi El Pinarban rendezik augusztus első hétvégéjén, ahol már tavaly is megfordult a TCR World Tour.
Mindössze négy pont választotta el a tabella élén Pascal Wehrleint, Mitch Evanst és Nick Cassidyt a Formula E londoni szezonzáró futama előtt. Végül az egyik Jaguar-pilóta saját hibájából, a másik egy furcsa baleset nyomán vesztette el az esélyét, Wehrlein révén újra német világbajnoka lett az autósportnak.
A szombati, első londoni futamon aratott győzelmével a Porschét vezető Wehrlein visszavette a vezetést a tabellán, s rendkívül szorossá vált a pontverseny a bajnokság utolsó versenye, a háromesélyes bajnoki döntő előtt: a német 180, Evans 177, Cassidy 173 egységgel állt.
A vasárnapi szabadedzést Cassidy szinte teljes egészében kénytelen volt kihagyni egy műszaki hiba miatt, ám az időmérőn mégis megszerezte a pole-t, miután a döntő párharcban felülmúlta Maximilian Günthert. Stílusosan két riválisa is ott volt a második sorban, Evans a 3., Wehrlein a 4. helyre kvalifikált. Ráadásul az első rajthelyért járó három ponttal Cassidy tovább zárkózott a tabellán, a rajt előtt már csak négy pont választotta el a három esélyest, vagyis sanszosnak tűnt, hogy a közülük legelőrébb célba érőnél fog landolni a trófea!
A rajtnál Cassidy megőrizte a vezetést, mögötte Evans biztosította a Jaguar kettős elsőségét, Wehrlein pedig Günther megelőzésével hamarosan feljött a harmadik helyre. Cassidy választott eltérő taktikát azzal, hogy korán felvette mindkét támadó módját – az elsőnél még segítséget is kapott csapattársától, hogy az élen maradjon, míg a második után a harmadik helyre esett vissza.
Hosszú időn át állandósult ezzel közöttük a sorrend, bár Wehrlein sorozatos támadásokat indított Evans ellen a vezetésért, egy alkalommal pedig össze is koccantak. Stratégiai szempontból érdekesen festett ekkor a helyzet: a pályán elfoglalt pozíciót tekintve Evans állt a legkedvezőbb helyzetben, az energiaszinttel a második helyen haladó Wehrlein gazdálkodott a legjobban, Cassidy viszont tapadt rájuk a harmadik helyen, s biztosnak tűnt, hogy amint ők is lehajtanak az ívről a támadó módokért, visszaveheti majd a vezetést.
Ám még mielőtt ez a pillanat eljöhetett volna, az új-zélandit utolérte a végzet egy körön belül két ütközés formájában. Először Antonio Felix da Costa – Wehrlein csapattársa – hajtott végre egy kérdéseket is felvető megmozdulást, amikor távolról kilőve Oliver Rowland Nissanja mellé próbált bebújni, viszont olyan későn fékezett, hogy az előttük a jobbosba éppen beforduló Cassidy autójának is nekiütközött.
Pero cómo hay gente diciendo que es Gunther el que se carga a Cassidy, si es obvio que el pinchazo se lo provoca Da Costa pic.twitter.com/mrct2ejnow
A kör végén aztán Günther is eltalálta az új-zélandi autóját, ami már végzetes sérüléseket okozott rajta, de Cassidy a rádióban Da Costát hibáztatta, aki elmondása szerint jobb hátsó defektet okozott neki.
Cassidy kiállt, így kétesélyessé szűkült a bajnoki harc, Evans és Wehrlein életét viszont tovább nehezítette, hogy korábban a kockázatkerülés miatt nem akarták, később pedig a biztonsági autók miatt nem tudták aktiválni támadó módjaikat – ennek elmulasztása pedig a versenyről való kizárással jár. Végül éppen maradt annyi idejük, hogy kétszeri lehúzódással felvegyék a 6-6 percet, ám egyrészt eközben Rowland átvette tőlük a vezetést, másrészt pedig Evans elvétette az aktivációs pontokat a második alkalommal, ezzel pedig meg is ásta a saját sírját. A rákövetkező körben ugyan sikerrel járt, de ekkor már olyan kevés idő volt hátra, hogy alaposan vissza kellett lassítania, feltartva a mögötte érkezőket, hogy a kockás zászló elérése előtt leperegjen a támadó módja – a szabály ugyanis ezt megköveteli.
Wehrlein Evans hibája révén átvette a második helyet, s az utolsó körökben már csak be kellett kísérnie a győztes Rowlandet a célba, hogy világbajnoki címet ünnepelhessen. A harmadikként végül befutó Evansnek mindenképpen a német előtt kellett volna célba érnie, így viszont a Jaguar mindkét, a szezon során egymással is sok csatát megvívó pilótája hoppon maradt, a Porschéhoz került az egyéni és a gyártói bajnoki cím is, annak pedig, hogy a csapatok között a Jaguar gyári istállója zárt az élen, csak a csapatvezető James Barclay tudott örülni.
A korábbi DTM-bajnok, sokáig a Mercedes támogatását élvező, 2016-17-ben a Manorral és a Sauberrel a Forma-1-et is megjáró Wehrlein pedig egy újabb sorozatban ért fel a csúcsra, a Formula E 10. szezonjában megszerezte az elektromos széria bajnoki címét.
Max Verstappen a verseny után elégedetlenségét fejezte ki a Red Bull stratégiája miatt, de van egy nem túl kedves üzenete azok számára is, akik szerint túl sokat reklamált a Magyar Nagydíj alatt.
A verseny több pontján is hallhattuk méltatlankodni Verstappent más-más fejlemények miatt. A rajt után azzal nem értett egyet, hogy vissza kell engednie maga elé Lando Norrist, akit a bukótérből érkezve előzött meg – noha a 4. körben végül megtette, elkerülve ezzel a büntetést. Később, a kerékcserék során azok időzítése miatt akadékoskodott, majd a futam végén, miután Lewis Hamiltonnal ütközött, a brit irányváltására mutatott rá. Ekkorra már versenymérnökénél, Gianpiero Lambiasénél is betelt a pohár, mert amikor Verstappen azonnal Hamiltont kezdte hibáztatni a koccanásért, ennyivel felelt:
„Nem fogok rádiópárbajba kezdeni más csapatokkal, majd a felügyelők eldöntik. Ez gyerekes a rádióban, gyerekes.”
A holland az autóból kiszállva az F1 hivatalos csatornájának nyilatkozva aztán a csapat stratégiai hibáit kezdte részletesekbe menően kifogásolni.
„Egy olyan napon, amikor nem mi voltunk a leggyorsabbak, jobb munkát kellett volna végeznünk a stratégiával. Az első kiállás még oké. Nem örültem, hogy elém vágtak, de megtörténhet, hogy kifognak rajtunk. Aztán elég hosszú időre beragadtam, sok időt veszítettem a Lewis elleni harcban. De utána megint tovább hagytak kint, azt gondolva, hogy majd ki tudjuk aknázni a gumielőnyünket, ám ekkor meg beragadtam hátrébb lévő autók mögé, akik viszont egész tűrhető köröket autóztak, ahhoz pedig, hogy megelőzzem őket, két másodperccel gyorsabbnak kellett volna lennem körönként. Szóval hiába próbáltunk meg tovább kint maradni, a végén sem tudtam teljesen kiaknázni az ebből fakadó előnyt, tehát ez egyszerűen egy rossz döntés volt” – fogalmazott.
„Ilyen magas hőmérsékletek mellett a gumik nagyon gyorsan túlmelegszenek, ha valaki mögött haladunk, és ehhez vegyük hozzá, hogy már nem is a miénk a leggyorsabb autó. Szóval jobban át kellett volna ezt gondolnunk a döntéshozásnál.”
Arra a kérdésre, hogy mit üzen azoknak, akik szerint túllőtt a célon a verseny során a rádióban előadott őrjöngésével, szintén nem fogta vissza magát: „Mindenki elmehet a picsába.”
„Ausztriában én voltam a szardobálás célpontja, amikor mindenki azt mondta, hogy fékezés közben váltottam irányt, blablabla – folytatta a holland, arra utalva, hogy a Hamiltonnal való csatájuk során ezúttal a brit vétett a szabályok ellen. – Pedig egy mozdulattal irányba állítottam az autót, majd egyenesen tartottam. De most fékezés közben ő mozgott folyamatosan jobbra. Megcsináltam volna a manővert, de láttam, hogy közeledik felém, ezért a fékre tapostam, és emiatt blokkoltak a kerekeim – máskülönben már előtte összeütköztünk volna.”
