Szerk Racingline.hu

Szerző: Bognár Viktor

  • Pérez úgy érzi, nem is történhetett volna vele annál jobb, mint hogy kirúgja a Red Bull

    Pérez úgy érzi, nem is történhetett volna vele annál jobb, mint hogy kirúgja a Red Bull

    Amíg el nem veszítette az F1-es állását a tavalyi szezon végén, elmondása szerint Sergio Pérez fel sem fogta, mekkora szüksége van már egy kis pihenőre. A Cadillackel való jövő évi visszatérésével egyik célja, hogy a Red Bulltól való menesztésével ellentétben boldogan hagyja majd maga mögött a sportot egy napon.

    A mexikói versenyzőt gyenge teljesítménye miatt menesztette a tavalyi év végén a Red Bull. Ezt még azzal együtt is megtérülőnek érezte a csapat, hogy meglévő szerződése miatt jelentős összeget is ki kellett fizetnie emellé Péreznek. Ráadásul a pilóta utódjai, Liam Lawson és Yuki Tsunoda még annál is nagyobb lemaradásban versenyeztek idén Max Verstappenhez képest, mint tavaly Pérez tette, így utólagosan végiggondolva kevésbé érte meg a váltás a csapat számára.

    Pérez azonban, miután átesett a kezdeti csalódottságon, az idei év elején már megkönnyebbülésnek, a feltöltődés esélyének tekintette, hogy nem nehezedik rá többé a Red Bull által jelentett nyomás.

    „Akkor még nem éreztem, de szükségem volt egy kis szünetre – mondta Pérez az F1.com-nak adott interjúban. – Amikor benne vagyunk a körforgásban, lefoglal minket, hogy folyamatosan a következő versenyen, a következő éven, a következő szerződésen gondolkodunk. Mintha már automatikusan működne az egész. De amikor a partvonalra kényszerülünk, ahogy az velem is történt, sok minden új megvilágításba kerül, és egészen máshogy tekintünk a sportra.”

    „Már kezdtem egy kicsit motiválatlan lenni, pedig nem hagyhatom, hogy ez történjen, hiszen mindent ez a sport adott számomra. Azon a napon, amikor végleg távozok, a sport iránti tisztelettel, az arcomon pedig hatalmas mosollyal akarom ezt megtenni.”

    Pérez meglepte a Cadillacet, de a szurkolóknak csalódást okozott

    Pérez 2011-ben debütált az F1-ben, és az első szezonjában történt monacói balesetét követő rövid kihagyást, valamint egy 2020-as betegségét leszámítva minden futamon részt vett a következő 14 év során, miközben összesen hat versenyt nyert. Jövőre 36 évesen tér vissza egy másik tapasztalt és többszörös futamgyőztes pilóta, Valtteri Bottas csapattársaként.

    „Így visszatekintve álomszerű forgatókönyvnek tűnik, hogy kihagyhattam egy évet és felfrissülhettem. A Forma–1-ben eltöltött 15 év után ismét energiával telve térhetek vissza egy utolsó szakaszra” – tette hozzá.

    Pérez a múlt héten már vissza is ült egy F1-es autóba, Imolában a feketére festett 2023-as Ferrarit vezethette a Cadillac felkészülésének jegyében, akik az olaszoktól vásárolják majd a motort az első években.

    „Teljesen frissnek érzem magam ahhoz, hogy visszarázódjak, hogy segítsem a csapatot, hogy dolgozzak a szimulátorban. Új csapat vagyunk, szóval tulajdonképpen mindent a nulláról kell kezdenünk” – fogalmazott Pérez.

    „Nem is igazán az számít, hogy hogyan kezdünk. Sokkal fontosabb ennél, hogy milyen gyorsan leszünk képesek fejlődni. Azt hiszem, sokakat meg fogunk lepni. A célunk pedig az, hogy már az első naptól kezdve hatást gyakoroljunk a Forma–1-re. A fő, utolsó projektemként tekintek erre, és azon fogok dolgozni, hogy sikeres legyen a visszatérés.”

  • Az Audi már 2028-ra fejleszt, miután a Ferrari felhúzta előtte a Kínai Nagy Falat

    Az Audi már 2028-ra fejleszt, miután a Ferrari felhúzta előtte a Kínai Nagy Falat

    A következő F1-es szezon új gyártója úgy érzi, hasznosabban tudja felhasználni a fejlesztési kapacitásait, ha már most leállítja a jövő évi motoron való munkát, és hosszabb távban gondolkodik.

    Az Audi új csapatként és motorgyártóként csatlakozik 2026-tól az F1-es mezőnyhöz. Csapatként jobb helyzetből indul, mint a másik újonc Cadillac, hiszen nekik nem az alapokról kell felépíteniük egy teljes struktúrát, hanem a Sauber évtizedek óta működő gyárát és tapasztalt személyzetét veszik át. Motorgyártóként viszont nehezebb a dolguk, mint az ebben a tekintetben szintén újonc Red Bullnak, akik saját motorrészlegükön az utóbbi években már együtt dolgozhattak a Hondával.

    Az Audi technológiai főigazgatója, Stefan Dreyer most azt mondja, motorfejlesztés terén nekik igencsak meg van kötve a kezük azáltal, hogy a jövő januári első tesztekig semmiféle valós adatot nem szerezhetnek az erőforrásuk hatékonyságáról, és csak a szimulációs eredményekre hagyatkozhatnak.

    „A 2026-os hajtáslánc fejlesztése befejeződött, már 2027-re és 2028-ra koncentrálunk. Persze az alkotóelemek fejlesztése igazából sohasem áll le a Forma–1-ben, de mivel nagyon korlátozott mennyiségű értékes adat áll rendelkezésünkre a Sauber és a Ferrari jelenlegi együttműködéséről, már az első évünk utánra tervezünk” – mondta Dreyer, akit a The Drive idéz.

    A szakember aláhúzta, hogy noha az Audi már teljes egészében felvásárolta a Sauber istállóját, a csapat pedig idén még Ferrari-motorokat használ, a maranellóiak gondosan ügyelnek arra, hogy a saját technikájuk, intellektuális tulajdonuk egyetlen részlete se kerülhessen a rivális német gyártó birtokába. Dreyer ezt azzal a hasonlattal írta le, miszerint a Ferrari „Kínai Nagy Falat” épített fel kettőjük közé, így a motorokkal kapcsolatos adatok még az előző évekből sem érhetőek el az Audi számára.

    Dreyer továbbá hozzátette, 2026-tal kapcsolatban most már leginkább a tartalékalkatrészek gyártásán van náluk a hangsúly.

  • Váratlan döntés: a Red Bull útjára lép és két csapatot indít a német gyártó

    Váratlan döntés: a Red Bull útjára lép és két csapatot indít a német gyártó

    Forradalmi lépésre szánta el magát a Porsche motorsportprogramja, amely átcsoportosítja erőforrásait a Hosszútávú-világbajnokságból való kiszállást követően.

    Októberben, szintén váratlanul jelentette be a Porsche, hogy az idei szezon végeztével beszűnteti gyári programját a WEC hypercar-kategóriájában, ahol a Penske-vel közösen irányították a csapatot.

    A német sportautómárka vezetői már akkor is a Formula E autóiparban betöltött fontos szerepét hangsúlyozták, most pedig egy hónap elteltével nyilvánosságra is hozták, hogy hol fogják felhasználni a WEC-ből való kiszállással felszabadult erőforrásokat: egyedülálló és eddig példátlan módon két csapatot fognak indítani az elektromos bajnokságban!

    Az elköteleződés nem a most decemberben rajtoló, hanem a rákövetkező, 2026-27-es szezontól kezdődő szezonra szól, amikor a Gen4-es autókkal új korszakba lép a sorozat. A Porsche még nem sok részletet árult el új csapatáról, de azt már igen, hogy junioristállóként tekintenek majd rá, amely versenyzők és szakemberek képzésének terepe lesz, miközben világbajnoki porondon szerepelhetnek. A Porsche „nagycsapatának” két autója és a „juniorcsapat” két autója így várhatóan nagyon hasonló konstrukcióban fog működni, mint ahogy a Forma–1-ben azt már 2006 óta láthatjuk a Red Bull, és az azóta idén már a negyedik különböző néven futó kiscsapata között.

    Tényleg újra fel kell találni az autósportot, amire ez a versenygép készül?

    Bár az FE-ben eddig még nem volt rá példa, hogy egy istállónak négy autója legyen (ami az F1-ben azért időről időre felveti a jogosulatlan előnyszerzés gyanúja miatti aggodalmakat) azért a elektromos szériában a csapatok közötti együttműködés alaphelyzetben is szorosabb, már csak amiatt is, mert ügyfélcsapatok jelenleg is működnek. A gyári támogatással nem rendelkező istállók tulajdonképpen készen kapják a technikát, hiszen az egyenautókat az Spark szállítja, a hajtásláncot pedig megkapják hozzá a partnerüktől.

    Jelenleg is hat Porsche található a mezőnyben, hiszen a németek az Andrettit és a Cupra Kirót is ellátják technikával. Fontos részlet, hogy ez a szám az új felállás mellett sem fog változni, vagyis a 2026 végén kezdődő 13. szezonban a Porsche a saját két istállója mellett már csak egy ügyfélcsapatot fog fenntartani – hogy ki lesz az, arról még nem kommunikáltak.

    A Porsche gyári csapatának jelenleg Pascal Wehrlein és Nico Müller a pilótái – arról, hogy kik vezethetnek majd a második csapatnál egy év múlva, egyelőre csak találgatni lehet, de talán érdemes szétnézni a márka versenyzőképző programban, amelynek egyik legkiválóbb tagja a DTM friss bajnoka, a török Ayhancan Guven, a juniorok közül pedig említést érdemel a mindössze 16 éves Elia Weiss, aki nemrég már tesztelhette is a csapat autóját.

    A McLaren kiszállása miatt az idén december 6-án, Sao Paulóban kezdődő szezonban már csak 10 istálló lesz a mezőnyben, ám a The Race értesülései szerint egy évvel később ez a szám szinte biztosan vissza fog kúszni 12-re, mivel valószínűsíthető, hogy az Opel is beszáll a sorozatba.

    Az Opel a Stellantis-csoport tagja, akiknek így akár már három érdekeltségük is lehet, hiszen a DS Penske és a Maseratiról Citroenné átalakult csapat szintén az ő brandjükbe tartozik – de a névbeli különbség mellett ők nagyobb önállósággal, különálló stróktúrával is rendelkeznek, mintha csak azonos fedél alól kikerülő négy autóról beszélnénk.

  • Újra jöhet az ájulásveszély? Amikor már azt hittük, minden rendben, visszatért a 2023-as szabály

    Újra jöhet az ájulásveszély? Amikor már azt hittük, minden rendben, visszatért a 2023-as szabály

    Tavaly már úgy tűnt, megoldódott a 2023-ban még vészforgatókönyvet megkövetelő gumihelyzet a Katari Nagydíjon, ám a Pirelli most ismét szigorú korlátozásokat vezetett be a szezon utolsó előtti futamára.

    A két évvel ezelőtti Katari Nagydíjat joggal nevezhetjük a modern idők egyik legkimerítőbbjének. Miután az edzések során kiderült, hogy a pálya egyes kerékvetői sérülést okoznak a gumik oldalfalán, a Pirelli javaslatára biztonsági okokból az FIA 18 körben maximalizálta minden gumiszett használhatóságát, ami azt jelentette, hogy az 57 körös futam teljesítéséhez mindenkinek legalább háromszor kereket kellett cserélnie.

    Emiatt viszont a gumik teljesítményét a versenyzők a határokig feszegethették, ami szokatlan jelenség napjainkban, a határon való autózás a katari hőséggel párosulva pedig azt eredményezte, hogy sok versenyző a teljes fizikális kimerültség jeleit mutatta a futam végére, egyesek az autóból is alig tudtak kiszállni vagy orvosi ellátásra szorultak.

    A 2024-es versenyre módosították a kerékvetőket, így hasonló óvintézkedésekre, korlátozásokra már nem volt szükség – a futamot egy kerékcserével teljesítette a többség, és nem jelentkeztek látható gumiproblémák. Úgy tűnt, hogy a helyzet megoldódott, ám a Pirelli két héttel az idei katari versenyhétvége előtt bejelentette, hogy a 2024-es gumik utólagos kivizsgálása során ismét vészjósló jeleket találtak, emiatt pedig ebben az évben visszatér a gumihasználatra vonatkozó korlátozás.

    „Több gumi, különösen a bal elsők, elérték az elhasználódás maximális mértékét. A körülmények, párosulva a magas oldalirányú terheléssel, megnövelik a gumik strukturális fáradását” – áll a Pirelli közleményében.

    Ezúttal nem lesz annyira szigorú a megkötés, mint 2023-ban: az akkori 18 helyett most maximálisan 25 kör megtétele lesz engedélyezett minden egyes gumiszettel, ami legalább két kerékcserét tesz kötelezővé.

    Így ez lesz idén már a második verseny, amelyen a szabályok legalább két kerékcsere elvégzését követelik meg minden autó számára: a Monacói Nagydíjon nem a gumikkal volt gond, ott a futam izgalmainak fokozását célozta ez az intézkedés, de mérsékelt sikerrel járt. Nem csoda, hogy az F1 döntéshozói egyelőre ódzkodnak is annak az előterjesztésnek az elfogadásától, hogy a jövő évre minden versenyen kötelezővé tegyék a legalább két kerékcserét.

  • Ha elbukja a vb-harcot, Piastri nem lesz olyan különleges, mint azt menedzsere szeretné

    Ha elbukja a vb-harcot, Piastri nem lesz olyan különleges, mint azt menedzsere szeretné

    A szezon nagy részében úgy tűnt, Oscar Piastri már harmadik F1-es idényének végén a magasba emelheti a világbajnoki trófeát, de az elmúlt két hónapban nagyot fordultak az esélyek a McLaren pilótái között zajló csatában. Az ausztrál pályafutását egyengető Mark Webber reagált a kedvezőtlen tendenciára.

    Az idény kezdetétől fogva Piastri tűnt a higgadtabb és biztosabb kezű versenyzőnek a McLaren két pilótája közül, akik nagyon hamar a bajnoki cím fő várományosaiként léptek elő. Az ausztrál 15 futamon át vezette is a bajnoki tabellát, az Olasz Nagydíjat követő bezuhanása pedig minden előjel nélkül jött. A 24 éves pilóta az elmúlt öt futamot dobogó nélkül zárta, ezalatt négyszer balesetezett, Lando Norris pedig a 31 pontos hátrányát 24 pontos előnnyé transzformálta.

    Innen Piastrinak már nincs is a saját kezében a sorsa, vagyis ha visszanyerné korábbi formáját és első helyen zárná a hátralévő három futamot és egy sprintet, Norrisnak akkor is elég lenne csak a második helyeken befutni mögötte a vb-címhez.

    Piastri 2023-ban debütált az F1-ben, vagyis az egyik leggyorsabban vb-címig jutó pilótává válhatna, de menedzsere, Webber szerint már az is hatalmas dolog tőle, hogy pályafutása ilyen korai szakaszában eddig eljutott.

    „Nem hiszem, hogy motiválatlan lenne. Rossz szériája van, de ez a karakterfejlődésről szól számára, és mélyre kell nyúlnia, hogy megtalálja azt az ösztönző erőt, ami segít számára a visszavágásban” – mondta Webber, akit a The Guardian idéz.

    „Hihetetlen karrierívet ír le azáltal, hogy már ennyire hamar a világbajnoki címért harcol – a harmadik évében, ami szinte példátlan. Igen, ott van Lewis, de rajta kívül nem voltak sokan, akik a karrierjük ilyen korai szakaszában már itt tartottak.”

    „Amikor én a bajnoki címért harcolhattam, már öreg róka voltam, a karrierem végéhez közeledve. Ő viszont még a karrierje elején jár. Szinte szürreális és bizarr már a harmadik évében itt látni őt. És fontos ehhez pozitívan hozzáállni, hiszen rengeteg versenyző egyetlen alkalommal sem szállhat harcba a bajnoki címért pályafutása során.”

    A McLaren befelé Piastrit hibáztatta, ez is hozzájárulhatott az ausztrál összeomlásához

    Webbernek abban kétségtelenül igaza van, hogy számára igen későn jött az áttörés, hiszen első F1-es futamgyőzelmét is csak nyolcadik szezonjában szerezte, és a kilencedikben, 2010-ben volt először részese a bajnoki versenyfutásnak a Red Bull színeiben – amiben alulmaradt csapattársával, Sebastian Vettellel szemben.

    Piastri valóban egy szűk klubba lépne, ha idén világbajnokká válna, ilyen rövid idő alatt ugyanis ez előtte csak Jacques Villeneuve-nek és Lewis Hamiltonnak (a második szezonban), valamint Denny Hulme-nak és Emerson Fittipaldinak (a harmadikban) jött össze – ha a világbajnokság legelső három szezonjától eltekintünk.

    Viszont ha azt nézzük, hogy kik azok, akik harmadik szezonjukban már harcoltak a vb-címért, de nem nyerték azt meg (ami jelenleg a valószínűbb kimenetel Piastri számára), ők azért jóval többen voltak, köztük Nelson Piquet, Damon Hill, Kimi Räikkönen és Vettel is említhető. Belevéve azokat a pilótákat is, akik szintén hamar a tűz közelébe kerültek, de végül soha nem sikerült felérniük a csúcsra, a lista még tovább bővíthető, például Bruce McLaren, Gilles Villeneuve és Robert Kubica nevével. Vagyis év végi vereség esetén Piastri gyors feltörése azért nem számítana olyan kuriózumnak, mint Webber azt láttatni szeretné.

  • Alonsónak már csak egy kérdése van

    Alonsónak már csak egy kérdése van

    Fernando Alonso elmélkedett egy sort azon, hogy milyen lesz a versenyzés a Forma–1-ben az új, 2026-os szabályokkal.

    Minden csapat már gőzerővel dolgozik a jövő évi, új korszakot nyitó autókon, de különösen nagy várakozásokkal tekint 2026 elé az Aston Martin, akik talán a legnagyobb áldozatokat, humánerőforrásra és infrastruktúrára szánt befektetéseket tették annak érdekében, hogy a bajnoki címért harcolhassanak.

    Abban egyetértés látszik a mezőny tagjai között, hogy az F1-es versenyzés, az előzések kinézete eléggé meg fog változni a jelenlegi ismereteinkhez képest, hiszen az autók teljesítménye az eddiginél jobban fog függni a visszanyert elektromos energiától, és sok múlik majd azon, hogyan osztják azt be a versenyzők egy kör során.

    „Végső soron az autó, a sport alapvetően ugyanaz marad. Versenyzünk a stopperóra ellen, versenyzünk a riválisaink ellen. Persze egy kicsit más lesz majd az autók teljesítménye, mert a szabályok alacsonyabb leszorítóerőt írnak elő” – kezdte a racingnews365 által idézett Alonso, amikor arról kérdezték, hogyan alakulhat majd át a versenyek képe a jövő évben.

    2026-tól is élvezni akarod az F1-et? Akkor felejts el mindent, amit eddig az előzésekről gondoltál

    „Csak az az egy kérdés jár a fejemben, hogy milyenek lesznek az előzési lehetőségek. Vezettem a szimulátort és elolvastam a szabályokat, ez alapján pedig az egyenesekben mindenki felnyithatja majd a DRS-t, az elöl és a hátul haladó autó is. Így nem tud igazi különbség kialakulni, kivéve, ha valamelyik autó sok energiát elhasznál az egyenesben – ez viszont visszaüthet számára a következő egyenesben.”

    Itt azért hívjuk fel a figyelmet egy kis pontatlanságra Alonso szavaiban: 2026-tól a DRS jelenlegi formájában már nem fog létezni, helyét az aktív aerodinamikai megoldások veszik át, ami azt jelenti, hogy az egyenesekben az autók első és hátsó vezetőszárnyának lapjai elmozdulnak, alacsonyabb légellenállást és jobb hatékonyságot nyújtva ezzel minden versenyző számára. A DRS által jelenleg betöltött funkciót viszont egy MOM nevű rendszer (Manual Override Mode) veszi át, ami nagyobb energiahasználatot tesz majd lehetővé az üldöző autónak, ezzel könnyítve számára az előzést. Alonso erről most nem tett említést, de ettől még megállhat a lábán az eszmefuttatásának folytatása:

    „Előfordulhat, hogy rögtön visszaelőz minket az, akit megelőztünk. Mivel a két előzéssel mindkét autó időt veszít, talán nem is lesz ösztönző, hogy valaki elindítson egy manővert. De ez csak az első gondolatom. Persze ezt nehéz előre megjósolni, és csak akkor fogjuk igazán látni, hogy mennyi energiát kell felhasználni egy előzéshez, amikor először pályára visszük az autókat.”

    „És a legnagyobb hatásuk úgyis a gumiknak lesz. Ha három-négykiállásos versenyek lesznek, akkor a gumik állapota közötti különbség olyan nagy lehet, hogy extra energia vagy DRS nélkül is azonnal képesek leszünk előzni. A gumiknak tehát nagy szerepük lesz az előzések számának növelésében, ehhez pedig az kell, hogy gyorsabban kopjanak és több kerékcserét tegyenek szükségessé” – fogalmazott az Aston Martin versenyzője.

    Utóbbi gondolatmenethez azért tegyük hozzá: abból kiindulva, hogy a szabályokról döntő F1 Bizottságban felmerült, hogy 2026-tól kötelezővé tegyék a legalább két kerékcserét a versenyeken (amely ötletet egyelőre jegeltek), nem valószínű, hogy olyan gyorsan elhasználódó Pirelli-gumikra számítanak a sport döntéshozói, mint a gyártó F1-es visszatérésekor, 2011-ben az még jellemző volt. Nagy szabályváltozásokkor a Pirelli egyébként is óvatosabb szokott lenni a gumifejlesztésekkel, hiszen limitált mennyiségű adatból dolgozva nem pontosan meghatározható az új autók viselkedése és teljesítménye – pláne, ha egyes csapatok még próbálják is félrevezetni a gumicéget, mint annak gyanúja nemrég felmerült.

  • Barátja csábítaná Verstappent a saját F1-es csapatához

    Barátja csábítaná Verstappent a saját F1-es csapatához

    Újabb istálló jelentkezett be Max Verstappen szolgálataiért, amely bár jelenlegi teljesítményszintjével még aligha mozgatná meg a holland fantáziáját, ám amely a csapatvezetője révén kivételesen szoros kapcsolatot ápol a négyszeres világbajnokkal.

    A gyakran a mezőny legjobbjaként emlegetett holland megszerzésére vonatkozó igényét ezúttal Jonathan Wheatley, a Sauber csapatfőnöke fogalmazta meg. A jelenlegi konstruktőri kilencedik helyen álló istállótól ez persze első hallásra mulatságosan hangozhat, amikor még a Mercedesnek és az Aston Martinnak sem sikerült teljes mértékben meggyőznie Verstappent a váltásról az elmúlt években, de persze tudva, hogy a Sauber jövőre már a nagy ambíciókkal érkező Audi gyári csapata lesz, Wheatley pedig hosszú időn át dolgozott együtt Verstappennel a Red Bull sportigazgatójaként, azért mégsem tekinthetők teljesen légből kapott bemondásnak a brit mérnök szavai.

    „Igen, azt akarom, hogy Max Verstappen vezesse az autónkat. Miféle csapatfőnök lennék, ha nem akarnám?” – mondta a De Telegraafnak, kiemelve a közte és a pilóta stábja között kialakított szoros kapcsolat fontosságát.

    „Abban a szerencsés helyzetben vagyok, hogy hosszú ideje barátomnak nevezhetem Maxet, az apját, Jost, és a menedzserét, Raymondot. Egy ilyen barátság pedig csak mélyül azáltal, hogy mindig őszinték vagyunk egymással, és sohasem romboljuk le azt a bizalmat, amit felépítettünk.”

    „Jelenleg viszont még nem hiszem, hogy ennyi elég lenne ahhoz, hogy összekössük Verstappent az Audi Forma–1-es ülésével” – tett földhözragadt konklúziót Wheatley, aki tavaly távozott a Red Bulltól.

    Mostani főnöke titkolná Verstappen előtt, hogy akadályt gördített volna elé

    A csapatvezető ugyanakkor hangsúlyozta, hogy az Audi siker iránti elhivatottsága, az F1-es projektre szánt befektetései hasonló szinten mozognak, mint a jelenlegi élcsapatokéi, így a német márka megalapozottan tervez azzal, hogy néhány éven belül az élmezőnybe repíti a csapatot, amely tavaly története mélypontját megélve még sereghajtóként zárta a tabellát.

    „Olyan csapatokkal akarunk harcolni, mint a McLaren, a Mercedes, a Ferrari és a Red Bull. Ők már hosszú ideje itt vannak, rengeteg sikert elértek és kiváló emberek dolgoznak a teljes szervezetükben. Nem azt akarom mondani, hogy náluk ne lenne meg ezt a szervezeti felépítés, de még tennünk kell azért, hogy elérjük az ő szintjüket. Például ha valakinek ki kell hagynia egy versenyt, rendelkeznünk kell egy másik ugyanolyan tehetséges egyénnel, aki beugrik a helyére” – mutatott rá a Sauber/Audi egyik jelenlegi hiányosságára Wheatley.

    „Az Audi hatalmas befektetéseket tesz, az a célunk pedig, hogy 2030-ban a bajnoki címért harcoljunk, noha merész, de az én szememben mindenképpen teljesíthető.”

    Verstappennek 2028-ig van szerződése a Red Bull-lal, de az eddigi tapasztalatok alapján okkal feltételezhető, hogy az évről évre kilépési záradékokat tartalmaz. Más kérdés, hogy a holland, aki gyakran beszél már az F1 utáni terveiről, öt év múlva is a királykategóriában képzeli-e még el az életét, hogy egy esetlegesen az élmezőnybe betörő Audival való szövetségen is elgondolkozhasson.

  • Toto Wolff felmászott a világ leghíresebb létrájára, és felfedett egy titkot

    Toto Wolff felmászott a világ leghíresebb létrájára, és felfedett egy titkot

    Napjaink egyik legismertebb videós tartalomgyártója Max Klymenko, aki a világ különböző terein állítja fel létráját, hogy megpróbálja kitalálni az arra felmászó járókelők munkáját. Történetesen Toto Wolff is arra sétált.

    A Career Ladder (Karrierlétra) nevű játék elsősorban TikTokon virális: az alkotó arra vállalkozik, hogy kérdéseket feltéve 2 perc alatt kitalálja a létrán vele szemben álló alany foglalkozását. Nincs nagy tét: ha nem sikerül kitalálni, az illető titokban tarthatja azt, vagy elsétálva belemondhatja a kamerába a nézők számára.

    Max Klymenko – akit a héten az év tartalomgyártójának választottak az Egyesült Királyságban – legutóbb a lisszaboni WebSummit konferencián jelent meg a létrájával, az eseményen pedig éppen a Mercedes F1-es csapatfőnöke is előadást tartott. A létra mellett elsétálva felismerte a játékot, és vállalkozott is a részvételre. Persze esetében nem a jelenlegi munkáját kellett kitalálni, amit emberek milliói ismernek világszerte – a műsorvezető feladata ezúttal az volt, hogy Wolff legelső munkáját fejtse meg.

    „Megpróbálhatod, de sosem fogsz rájönni” – mondta Wolff, mielőtt elindult a kétperces visszaszámláló.

    @maxklymenko

    Ep. 413 – Career Ladder 🪜 Toto’s first job is unguessable? 🏎️ #careerladder #careers #interesting #careeradvice #jobs

    ♬ original sound – Max Klymenko

    A beszélgetés nagyjából így zajlott:

    Szerelő, valami autókkal kapcsolatos?
    Wolff: Nem.

    Hol volt ez földrajzilag?
    Bécsben, Ausztriában.

    Szükséged volt hozzá valamilyen képességre, amit a jelenlegi munkádban is használsz?
    Igen, az értékesítésre.

    Oké, szóval árultál valamit. Valami fizikai tárgyat?
    Igen.

    Forma–1-es autókat?
    Nem.

    Valami sokkal olcsóbbat?
    Sokkal-sokkal olcsóbbat.

    Gyorsnak kellett lenned?
    Nem, egy helyben voltam.

    Hány ügyfelet szolgáltál ki?
    Olyan 10 000-et egy nap alatt.

    Hány éves voltál?
    Úgy 18-19 körül.

    A családod és a barátaid úgy érezték, hogy menő dolog, amit csinálsz?
    Igazából egy nagyon humanitárius dolgot csináltam.

    Szóval hatást gyakoroltál az ügyfelek életére?
    Inkább ők gyakoroltak hatást mások életére.

    Ez egy ismert cég volt?
    Nem ismert, a saját üzleti vállalkozásom volt.

    Valami olyat árultál, amit az ember meg tud tartani a kezében?
    Igen.

    Mennyibe került?
    2,5 euróba.

    Egy ember többet is vásárolt belőle?
    Mindenki csak egyet.

    És beletették a zsebükbe?
    Nem, a kezükben tartották.

    Valami olyan dolog ez, ami nagyon furcsa Ausztrián kívül?
    Nem vitték be a hálószobába, az utcán sétáltak vele.

    Például egy öngyújtót?
    Nagyon közel jársz!

    Valami +18-as? Dohányt árultál?
    Nem-nem-nem-nem-nem.

    Valami tűzzel kapcsolatos? Gyufa? Fáklya!

    Talált, három másodperccel az idő lejárta előtt Wolff helyeslően bólintott, majd adott némi magyarázatot:

    Felvásároltam az összes fáklyát és gyertyát, amit Bécs körül találtam. Összegyűjtöttem 25 ezret, és eladtuk őket egy bizonyos estén Ausztriában a 90-es években.

  • Michelisz a garázsból nézte végig a trónfosztását Makaóban

    Michelisz a garázsból nézte végig a trónfosztását Makaóban

    Kettős győzelmet aratott a Hyundai a TCR World Tour makaói szezonzáró hétvégéjének első futamán, ám Michelisz Norbert volt az a csapat három versenyzője közül, aki ebből kimaradt. A magyar versenyző ráadásul mától már nem is mondhatja magát a sorozat uralkodó bajnokának, miután Yann Ehrlacher bebiztosította a címet.

    Michelisz a negyedik helyről kezdte meg a futamot, ám a rajtnál ütközött Esteban Guerrieri Hondájával, a kör végén a bokszba kellett hajtania, autójának sérülése pedig a versenye végét is jelentette – mint utólag elmondta, a lengőkar hajlott el a Hyundaiban.

    A pole-ból csapattársa, Néstor Girolami indult, aki meg is őrizte a vezetést Ehrlacher előtt, a legnagyobb rajtot viszont a harmadik Hyundaijal Mikel Azcona produkálta, aki hetedikként indulva – Micheliszék balesetéből is profitálva – az első kör végére a harmadik helyen találta magát. A spanyol aztán a tízkörös verseny hetedik körében Ehrlacher mellett is elment, a Lynk & Co franciája nem is nehezítette meg a dolgát, hiszen így is elegendő pontelőnnyel állt legközelebbi üldözőjéhez, Thed Björkhöz képest ahhoz, hogy behozhatatlan távolságra nyúljon el tőle a tabellán.

    Girolami idei harmadik győzelmét szerezve megnyerte a makaói első versenyt, Azconával kiegészülve pedig meglett a Hyundai idei második kettős győzelme (az ausztráliai első futam után, amit Michelisz nyert meg a spanyol előtt).

    Ehrlacher bejött harmadiknak, és mivel Björk csak az ötödik helyen végzett, 40 pontra nőtt köztük a különbség, miközben a szezon utolsó futamán, vasárnap legfeljebb 30 szerezhető a győzelemmel, vagyis a francia ezzel a WTCR 2020-as és 2021-es megnyerése után ülhet fel ismét az aktuális TCR-csúcssorozat trónjára.

    Michelisznek, aki az előző két szezon bajnoka volt, a Hyundai gyenge szezonkezdete miatt már régóta nem volt reális esélye a címvédésre. Mostani nullázásával a hetedik helyre csúszott a tabellán, de ezt követően is pozitív kicsengésű értékelést adott közösségi oldalán.

    „Nagyon rövid volt számomra az első futam itt Makaóban. A rajt után rögtön volt egy kontakt a jobb első kerekemen, és elhajlott a lengőkarom. Vissza kellett jönnöm a bokszba, nagyon sok pozíciót veszítettem. Megpróbáltuk megjavítani az autót, de sajnos nem tudtuk, úgyhogy hosszú idő óta ez egy olyan futam, amin nem szereztem pontot – nem is tudom, mikor volt ilyen utoljára” – mondta.

    Valóban már több mint két éve, hogy Michelisz pont nélkül maradt a bajnokság egy futamán, akkor a hungaroringi hétvége második versenyén szintén egy ütközés okozta a vesztét.

    „Holnap még mindig van egy lehetőségem, mert az autó most is jónak érződött a felvezető körön. Igyekszem jó rajtot venni és a szezont egy erős eredménnyel zárni” – tette hozzá Michelisz, aki a hetedik helyről kezdi meg az idény utolsó futamát közép-európai idő szerint hajnali 4 órakor.

  • A mezőny több mint harmadából világbajnok lehet a McLaren csapatfőnöke szerint

    A mezőny több mint harmadából világbajnok lehet a McLaren csapatfőnöke szerint

    Az utóbbi években kirajzolódó trend szerint egyre kisebbek a különbségek a versenyzők között az F1-es mezőnyben, ami arra a kijelentésre sarkallta Andrea Stellát, miszerint a jelenlegi a valaha volt legerősebb pilótafelhozatal a sportban.

    Tegyük hozzá, az autók közötti egyre kisebb különbségek annak is eredményei, hogy a szabályok, a költségkorlátozás is a mezőny szorosabbá tétele felé hatnak. Ettől persze még igaz, hogy nem nagyon beszélhetünk a mezőnyből lefelé kilógó versenyzőkről, s legutóbb Interlagosban például, amely a naptár egyik legrövidebb pályája, mind a 17 célba érkező a győztessel azonos körben végzett, pedig csak a verseny legelején volt biztonsági autós periódus, ami összetömöríti a mezőnyt.

    „Nem emlékszem másik olyan szezonra, amelyben annyira versenyképesek lettek volna a Forma–1-es mezőny pilótái, mint amit idén látunk – de talán némi elemzésnek is alá lehetne ezt vetni. Az új generáció tagjai nagyon jók, és hét-nyolc versenyző világbajnoki szinten teljesít. Nem hiszem, hogy korábban lett volna példa ilyenre” – mondta Stella, akit az Autosport idéz. Jelenleg csak három világbajnok van a mezőnyben Fernando Alonso, Lewis Hamilton és Max Verstappen révén, utóbbi két pilóta hosszabb perióduson át tudta uralni a sportot, az idei év végén azonban alighanem valamelyik McLaren-versenyző csatlakozni fog hozzájuk negyedikként.

    A 2015-ben bevezetett, az F1-es szuperlicenc megszerzéséhez szükséges pontrendszer pedig immár egy évtizede gondoskodik arról, hogy csak olyan versenyzők kerülhessenek be a mezőnybe, akik az utánpótlás-szériákon kimagasló eredményességgel száguldottak keresztül – szinte minden újonc év végi dobogós helyen zárt valamelyik rangos nevelősorozatban.

    Ez az F1-es versenyző mindig így lubickolna, ha végre mérsékelnék az elvárásokat vele szemben?

    Idén ráadásul az F1-be is kifejezetten hamar belerázódtak a debütánsok: Andrea Kimi Antonelli és Isack Hadjar is járt már a dobogón, az utóbbi futamokon erős eredményeket szállított a Haas számára Oliver Bearman, de a Saubernél vezető Gabriel Bortoleto képességeit is rengeteg méltatás éri a paddockban. Idén 2007 óta először történt meg, hogy két újonc is felállhatott a pódiumra az első évében.

    Stella szerint elvitathatatlan az erős utánpótlásnevelés érdeme abban, hogy az F1-es mezőny a valaha volt legjobb felhozatallal rendelkezik jelenleg.

    „Ennek az is lehet az oka, hogy rendkívül erősek a juniorsorozatok. Már a gokartos években is adatokból dolgozhatnak, és már tinédzserkorukban meghatározott edzésprogram mellett élnek. Ez rendkívül szorossá tette a mezőnyt, emiatt pedig annak a bizonyos utolsó egy százaléknak a fontossága felértékelődik” – mutatott rá a McLaren csapatfőnöke.