Günther Steiner új könyvében kitért a 2021-es Forma-1-es szezon vitatott bajnoki fináléjára is – véleménye szerint ha Charlie Whiting, a korábbi versenyigazgató vezényelte volna le az Abu-dzabi Nagydíjat, nem Max Verstappen nyeri a világbajnoki címet.
A Haasnál tavaly év végén leváltott csapatfőnök Unfiltered (jelentése: szűretlenül) című könyvében tett említést a szezonzáróról, amit az döntött el, hogy Michael Masi versenyigazgató a szabályokat nem követve egy körrel a leintés előtt a bokszba hívta a biztonsági autót, így esélyt adva Verstappennek arra, hogy a használt gumijainak lecserélésére stratégiai lehetőséget nem kapó, azokon védekezni képtelen Lewis Hamiltont megelőzze a világbajnoki címért.
Masi döntését utólag az FIA is hibának nevezte, s menesztette őt a posztjáról, Steiner azonban a sport irányító testületének utóbbi évekbeli ténykedését teljes egészében kritizálja a könyvben, s ennek csak egy ikonikus példájaként hozza fel a három évvel ezelőtti szezonzárót, kifejezve azon meggyőződését, hogy ha a 2019-es idény kezdetekor váratlanul elhunyt és szakértelme miatt nagy tisztelet által övezett Whiting még betölthette volna posztját azon a hétvégén, ő a helyes döntést hozta volna.
„[Az FIA] már nem felelősségre vonható a hibáiért, és elveszítette az alázatát. Nem jó ez a helyzet” – írja könyvében Steiner, amit a Racefans szemléz.
„Bárhova is húz a szívünk (és igen, azzal egyetértek, hogy kiváló szórakoztatást kaptunk), a szabályokat illetően ez egy bibliai mértékű katasztrófa volt. Bármilyen döntést is hozott volna Charlie Whiting Michael Masi helyében, az biztos, hogy jelentősen kevesebb vitával és kellemetlenséggel járt volna.”
„Áh, csessze meg, mind tudjuk, hogy Charlie mit tett volna. Ha nála lett volna az irányítás, Lewis most nyolcszoros világbajnok lenne.”
A Racefans beszámolója szerint egyébként Steiner könyve, ami a Haas élén csapatfőnökként eltöltött nyolc évét foglalja össze, nem tartalmaz túl sok eddig nem ismert történetet, így olvasásra sem ajánlják jó szívvel.
Steiner első könyve, a tavaly kiadott Surviving to Drive már magyarul is megjelent, a dél-tiroli szakember pedig a napokban zárta le az ekörül kibontakozott jogi vitáját, hiszen a Haas beperelte őt a könyvben a csapat szerint jogtalanul használt csapatlogók miatt. A kaliforniai bíróság azonban Steinernek adott igazat, eszerint a könyvben megjelent képek megfelelnek a „fair use” fogalmának, és semmilyen törvénybe nem ütköznek.
De talán csak azért, mert elharapta a mondandóját. A Szingapúri Nagydíjon csúnya beszédért meghurcolt Max Verstappen apja reagált az FIA frissen indított különös hadjáratára.
Az FIA elnöke, Mohamed bin Szulajm a közelmúltban beszámolt egy kutatás eredményéről, amely szerint a versenyzőktől és a csapattagoktól elhangzó negatív megjegyzések kapcsolatba hozhatók azzal, hogy a közösségi médiában egyre inkább elharapódzik a sportolók és a hivatalos személyzet felé intézett gyűlöletbeszéd.
Ennek lehetett a következménye, hogy bin Szulajm a Szingapúri Nagydíj hétvégéjén kijelentette, az F1-ben mostantól komolyan fogják venni a csúnya beszéd kiirtását. Ennek a törekvésnek első áldozata pedig Verstappen lett, akit egy a sajtótájékoztatón elejtett káromkodás miatt egy napi társadalmi munkára ítéltek az FIA felügyelői, ami ki is robbantotta a hétvége fő beszédtémáját, főleg azután, hogy a holland innentől tartózkodott az érdemi válaszadástól a hivatalos sajtóeseményen.
Ezen a hétvégén a Chile Rallyn aztán Sébastien Ogier is tett egy nyilatkozatot egy rá kiosztott büntetés kapcsán, ami erősen azt sugallja, hogy a WRC-be is megérkezett az FIA új direktívája, amit a versenyzők a szólásszabadság megkurtításának éreznek.
Az Autosport eközben megtalálta Jos Verstappent, aki ismét egy raliversenyen vesz részt, ezúttal Belgiumban, a fiánál is szókimondóbbnak ismert versenyző pedig maga is elmondta a véleményét az FIA-ban zajló, sokak szerint érthetetlen folyamatról.
„Azt hiszem, ennél nincs nevetségesebb dolog. De láthatjuk, hogy már megjelent a raliban is. Nem gondolom, hogy az FIA túlságosan jó munkát végezne, de inkább nem mondok erről többet!” – fogalmazott Verstappen.
Amióta visszahozták a versenyen megfutott leggyorsabb körért járó pontot a Forma-1-be, a szabálynak nagyobb volt a füstje a pályán, mint a lángja a bajnoki tabellán, de azért nem jelenthető ki, hogy sohasem lett volna hatásuk. Összegyűjtöttük azt a maroknyi esetet, amikor igen – az igazán nagy durranáshoz viszont a régmúltba kell utaznunk.
2019-ben módosult a Forma-1-es pontrendszer azzal a kiegészítéssel, hogy minden versenyen a leggyorsabb kört megfutó pilóta – feltéve, hogy az első tíz között véget – egy extra ponttal gazdagodik. Az elmúlt öt és fél évben sok alkalmat láttunk már arra, hogy olyan versenyzőket, akiknek több mint egy bokszkiállásnyi előnyük van a legközelebbi üldözővel szemben, csapatuk az utolsó körökben kerékcserére hív, hogy a friss lágy abroncsokkal várhatóan leggyorsabb kört futva eggyel több pontot szerezzen, hátha számít majd a végelszámolásnál.
De a 2021-es szezonban a két bajnoki rivális is használt már egymással szemben olyan taktikát, mint amivel most a Szingapúri Nagydíjon Daniel Ricciardo kisegítette a Red Bullt: Silverstone-ban Sergio Pérezzel futtatták meg a leggyorsabb kört (a mexikói egy pontot érő 10. helyét is beáldozva), hogy elvegye azt Lewis Hamiltontól, Mexikóvárosban pedig Valtteri Bottas végezte el ezt a munkát a Mercedesnek Max Verstappen kárára. Végül ezek semmit nem számítottak, hiszen az elhíresült szezonzárón nyolc pont előnnyel nyerte meg első vb-címét a holland, leggyorsabb körökben pedig Hamilton csak 6:5-re volt jobb nála a szezon során.
A leggyorsabb körökhöz kötődő leghíresebb fordulat ráadásul nem egy nyereség, hanem egy vereség: a 2020-as Brit Nagydíj végén a Red Bull kihívta a második helyről Verstappent az extra egy pontért, pedig ha ezt nem teszik meg, extra hét pontot és egy győzelmet kaphattak volna, Hamilton ugyanis összeszedett egy defektet az utolsó körben, de mivel az ellenfele önként beírt magának nagyjából 25 másodpercnyi hátrányt, elég előnye maradt, hogy elsőként poroszkáljon el a célig a Mercedesszel.
Na de tényleg, volt-e bármikor, bármi hatása a bajnoki tabellákra annak, hogy sok verseny végén már jó ideje a leggyorsabb kör hajhászása viszi el a fókuszt? Tényleg volt ezeknek akkora jelentősége, mint amekkora figyelmet kapnak a közvetítésben, a közösségi médiában?
A szabály bevezetése óta eltelt öt szezonból 2019-ben, 2021-ben és 2022-ben ha kivonjuk a bajnokság végeredményéből a leggyorsabb körökért kiosztott extra pontokat, akkor sem mozdulna el a pozíciójából egyetlen csapat vagy versenyző sem.
2020-ban azonban találunk egy esetet, amikor lenne hatása ennek a levonásnak. Abban az évben a mclarenes Carlos Sainz pontegyenlőséggel győzte le a Red Bull-os Alexander Albont (105:105) az egyéni tabella 6. pozíciójáért, monzai második helyének köszönhetően rangsorolt előrébb. Igen ám, de a spanyol egy pontot leggyorsabb körrel szerzett, ennek elvesztése pedig 2025-ös williamses csapattársa mögé sorolná őt a végelszámolásban.
A 2023-as évre áthelyezve a tekintetünket kimondható, hogy a leggyorsabb körös szabállyal a versenyzők közül eddig kizárólag a spanyolok jártak jól, hiszen tavaly Fernando Alonso győzte le Charles Leclerc-t annak köszönhetően, hogy Zandvoortban ő zsebelte be az extra pontot. Leclerc-nek az év során egy ilyen sem jött össze, végül pedig 206:206-tal végeztek, de több második helyen révén Alonsóé lett az összetett negyedik helye.
A legnagyobb, dollármilliókban is mérhető hatást kétségtelenül a 2023-as konstruktőri tabellára mérték a leggyorsabb körök, hiszen a Mercedes három ponttal előzte meg a Ferrarit a második helyért, miközben öt extra pontot is gyűjtöttek, míg az olaszok egyet sem – ennek levonásával pedig megfordulna köztük a sorrend. Persze az ilyen alternatív esetek felvázolásánál mindig érdemes leszögezni, eltérő pontállás mellett a csapatok versenyei is máshogy alakulhattak volna.
A fenti három esetből látható, hogy bár ritkán, de képes megbolygatni az élmezőny állását is ez az aprónak tűnő nyereség, már csak ennek fényében sem zárható ki, hogy akár a bajnoki cím sorsában is lehet szerepe annak, hogy ki mennyi leggyorsabb kört futott, amennyiben Lando Norrisnak a hátralévő hat futamon (és három sprinten) sikerül ledolgoznia 52 pontos hátrányát Verstappennel szemben. A holland kettő, a brit négy extra pontot gyűjtött eddig idén, és utóbbi az, ami lehetne öt is, ha Ricciardo nem avatkozik közbe Szingapúrban.
Ne feledjük, a leggyorsabb körös szabály nem teljesen újdonság az F1-ben, hiszen a sport indulásakor, 1950 és 1959 között szintén adtak egy pontot annak, aki azt elérte a futamon, bármilyen pozícióban is jutott el a célig. A sport akkori formája persze vajmi kevés ponton vethető össze a jelenlegivel. Ez az egy pont is jóval értékesebb volt, mint most, hiszen még csak nyolc pont járt a győzelemért a mostani 25 helyett, és a szezonok hossza is nagyjából a harmada volt a jelenleginek.
Több esetet is találunk, amikor ez fontos pozíciókról döntött, 1953-ban ugyanis Juan Manuel Fangio elveszítette volna a második helyet Giuseppe Farinával szemben, 1954-ben pedig José Froilán González helyett Mike Hawthorn lett volna a második.
Az igazán fontos fordulat azonban 1958-ban, Hawthorn kárára állt volna be. A Ferrari britje ugyan csak egy győzelmet szerzett abban a szezonban, de kiegyensúlyozott teljesíténye révén egy ponttal így is megelőzte Stirling Mosst a bajnoki harcban, pedig honfitársa négyszer is nyert. Ám Hawthorn öt versenyen futotta meg a leggyorsabb kört, míg Moss csak hármon. Igaz ugyan, hogy Hawthorntól csak négy pontot kellene levonnunk, hiszen egyik pontja egyébként is zárójelbe került, mivel abban az évben csak a versenyzők hat legeredményesebb hétvégéjét számolták be az összesítésbe, de pontegyenlőséggel így is alulmaradt volna Moss-szal szemben. Aki pedig a leggyorsabb körös szabálynak köszönheti, hogy csak a világbajnoki címet sosem szerző legjobb versenyzők között tartják számon, nem pedig az első brit világbajnokként.
Honfitársa, a legfrissebb brit világbajnok titulusára áhítozó Norris csak remélheti, hogy nem jut ugyanerre a sorsra – és főleg nem egyetlen ponton fog múlni, akkor ugyanis okkal melegítheti fel mindenki Ricciardo utolsó, igencsak véleményes F1-es megmozdulását.
Hullámzó teljesítménye miatt az elmúlt két év során Sergio Péreznek kevés nyugta volt a Red Bulltól való menesztését firtató kérdésektől, a mexikói pedig most elismerte, valóban eljátszott annak gondolatával, hogy szerződésének lejárta előtt kiszálljon. Még ha csak néhány másodpercre is.
Daniel Ricciardo menesztése Pérez számára is némi megnyugvást jelenthet, hiszen idén leginkább arról lehetett hallani, hogy az ausztrált léptetheti fel az RB-ből a nagycsapathoz a Red Bull, miután a tavasz végére elillant a mexikói remek szezoneleji formája. Az energiaitalosok gyakran kiszámíthatatlan kaszája végül mégis Ricciardo feje felett suhant, akitől szintén alulteljesítés miatt váltak meg idő előtt. Az Austintól a helyére ülő Liam Lawson személye azonban még ugyancsak jelenthet fenyegetést Pérez számára, amennyiben a hátralévő hat futamon főnökei úgy ítélik meg, hogy Max Verstappen mellett is helyt tudna állni. Hiszen a tartalékpilótai szerepkörbe frissen felléptetett Isack Hadjar, a Forma-2-es tabella jelenlegi második helyezettje már készen áll arra, hogy akár jövőre megejtse F1-es debütálását az RB-nek.
Pérez mindeddig határozott válaszokkal állt ellen a jövőjét firtató kérdéseknek, de a spanyol DAZN-nek legutóbbi interjújában szokatlan módon megnyílt, ahogy arról a racingnews365 beszámol.
„Megfordult a fejemben az elmúlt hat hónapban, de csak három másodpercre volt szükségem, hogy meghozzam a döntést – mondta a visszavonulás kérdéséről. – A feladás lenne a legkönnyebb út, de sohasem bocsátanám meg magamnak. Akkor akarom befejezni a karrierem, amikor én úgy döntök, és nem akkor, amikor valaki ezt mondja nekem. Azt tartom a legfontosabbnak, hogy olyan helyzetbe kerüljek, amelyben magam határozhatok a jövőmről.”
„Még nagyon motivált vagyok, élvezem az F1-et és folytatni akarom. Persze elsősorban a szép pillanatokat élvezzük, de idővel megtanuljuk élvezni a rossz pillanatokat is. Jelenleg két évre szóló szerződéssel rendelkezem. Két év hosszú idő, de tudom, hogy a vég egyre közelebb kerül.”
Pérez tavaly kötött kétéves szerződéshosszabbítást a Red Bull-lal, ami 2025-ig biztosítja helyét a csapatnál, már amennyire a Red Bullnál ez garanciát jelent. Valószínűleg a már jelenleg is futó időtartamra gondol, amikor két évről beszél, hiszen a következő szezonon túl még biztosan nem rendelkezik üléssel.
A most 34 éves mexikói mindenesetre nem gondolkodik újabb hosszú távú kontraktusokban, elmondása szerint nem is vágyik arra, hogy veteránstátuszba kerüljön a mezőnyben.
„Azt nem látom magamban, hogy olyan sokáig versenyezzek, mint Fernando [Alonso]. Nem azért, mert ne élvezném, hanem mert fiatal gyerekeim vannak, és sokkal több időt szeretnék velük tölteni. A 24 versenyes naptár nagyon hosszú, de itt leszek még legalább két évig. Annál sokkal tovább viszont már nem látom magam a Forma-1-ben.”
Pérez és felesége, Carola négy gyereket nevelnek Mexikóban.
Nem lanyhul a Mercedesre zúduló népharag Lewis Hamilton autójának szingapúri gumiválasztás miatt, így már maga a brit is billenty érintőképernyőt ragadott, hogy korábbi nyilatkozatát kissé puhítva próbálja helyreállítani a békét a nyilvánosságban.
Hamilton a harmadik helyről, lágy gumikon rajtolt el a Szingapúri Nagydíjon, miközben körülötte – sőt, egészen a 13. helyig – mindenki más a közepes keverékeket választotta. A futam aztán bizonyította, a piros oldalfalú abroncs nem is bizonyult jó húzásnak, a brit ugyanis nem fogott pozíciót a rajtnál, korai kerékcserére kényszerült, később pedig könnyű célpontja lett az üldözőknek, végül hatodikként végzett.
A hétszeres világbajnok a futam után csalódottan nyilatkozva azt mondta, ő maga végig harcolt a csapat azon javaslata ellen, hogy lágy gumikkal rajtoljon, de nem vették figyelembe a véleményét. A héten aztán a Mercedes szokásos futam utáni stratégiaelemző videójában James Allison technikai igazgató hosszasan kifejtette, a rajtnál való előrelépés reményében adtak lágy gumikat Hamiltonnak, és hogy ennek elmaradása hogyan mért végzetes csapást erre a taktikai húzásra, ám a csapat közösségi oldalaira érkezett hozzászólásokból ítélve továbbra is tartja magát az a teória, hogy a szezon végén a Ferrarihoz távozó britet már beáldozható entitásként kezeli a Mercedes, a kedvezőbb döntéseket emiatt George Russell kapja.
Hogy a csapat kérésére vagy sem, az nem derült ki, ám egy héttel a szingapúri történések után Hamilton is beszállt a tűzoltásba egy Instagram Storyval, amiben a harc helyett már azt írja, ő is beleegyezett a végül balul elsült lágy gumis döntésbe. Meg is védte csapatát: szerinte éppen ez a kockázatvállalási hajlandóság termett nekik zsinórban nyolc konstruktőri és hét egyéni címet 2014 óta.
„Tudom, hogy sok szó esik a szingapúri versenyről és az ottani stratégiánkról, ami nem vált be. Amikor ilyesmi történik, természetes, hogy frusztrálttá válunk, és belőlem is könnyen ez a frusztráció beszél.
Tudtuk, hogy merész és kockázatos döntés a lágy gumikon rajtolni, ugyanakkor előnyt adhat számunkra a rajtnál, így végül én is elfogadtam ezt a javaslatot. Egyúttal pedig rosszul mértük fel, hogy mások mivel próbálkozhatnak.
Tévedés ne essék, minden rendben van köztem és a csapat között. Minden sikeres partnerségben szükség van a mélypontok megélésére is ahhoz, hogy csúcspontokra is eljuthassunk. Mi pedig nem riadunk vissza attól, hogy ilyen merész húzásokról egyeztessünk és bevállaljunk nagy kihívásokat tartogató helyzeteket – éppen ez az oka annak, hogy ilyen sok mindent elértünk közösen. A végsőkig támogatni fogjuk egymást.
Elképesztő fordulatot jelentett a 2024-es Forma-1-es évadban, hogy a kezdetben még senki által nem veszélyeztetett Max Verstappen és a Red Bull tempója visszaesett, s június óta győzelemre képtelenül immár azért kell teperniük, hogy legalább egy bajnoki címet megtartsanak. Összegyűjtüttök azokat a szezonok a sport történetéből, amelyekbe hasonló hatalmas erőeltolódás hozott váratlan csavart.
Kevés Forma-1-es szezonnyitó kaphatott még annál lelombozóbb visszhangot a nyilvánosságban, mint a 2024-es. A Red Bull a sport legdominánsabb bajnoki évadát tette le a pályára tavaly, egy temérdek újítással felszerelt autóval jelent meg idén Bahreinben, Max Verstappen pedig a pole-ból indulva 22 másodperces előnnyel nyerte meg a futamot – csapattársa előtt, hogy biztos, ami biztos, a Red Bull kettős győzelemmel nyomatékosítsa, a szabályok stabilitása mellett lehengerlő formáját is átmentette az új évre, és hasonló eredményekből kaphatunk még többet, ráadásul a rekordhosszú idény miatt 24 futamon keresztül, egészen decemberig, kilenc hónapon át.
A dominanciák korába belefásult, az évtizedenkénti egy szuperizgalmas szezon ábrándját kergető rajongók tömegei adták volna oda Verstappennek és a Red Bullnak a bajnoki címeket már idén márciusban – a 2024-esek mellett talán már a 2025-ösöket is, csak hogy előrepörgethessük már az időt a 2026-os szabályváltozásokig. Amelyek mellett simán lehet, hogy ugyanígy faképnél hagyja majd az egyik csapat a teljes mezőnyt, de már csupán annak bizonytalansága, hogy ezt legalább még nem lehet előre tudni, libabőröztető izgalmakat ébresztett sokakban.
2024 első harmadában kiderült ugyan, hogy a Red Bull idén nem lesz olyannyira rendíthetetlen gépezet, mint tavaly, hiszen Monacóig két győzelmet a Ferrari, egyet pedig a McLaren kanalazott fel, de tíz futam után Verstappen így is hét győzelemmel, a tabellán pedig 69 pontos előnnyel rendelkezett. Semmiféle kérdés nem volt akörül, hogy meglesz-e a negyedik világbajnoki címe – és alighanem akkora előnnyel, hogy az még Sergio Pérez újra beköszönt gyengélkedésével együtt is elég legyen a konstruktőri címvédéshez.
Fotó: Rudy Carezzevoli/Getty Images/Red Bull Content Pool
Valamikor július beköszöntével azonban valami megtört. Nagyon lappangva és észrevétlenül, hiszen Verstappen a Red Bull Ringen az élen haladva ütközött és esett vissza, a silverstone-i zűrzavarban elhozott egy második helyet, majd a Hungaroringen is pozíciókat veszített egy elmért manőver miatt, de a nyári szünet kezdetére azért mégis egyértelművé vált, hogy a Red Bull elveszítette a vezető pozícióját a McLarennel, sőt pályafüggően akár a Ferrarival és a Mercedesszel szemben is.
A szezon utolsó negyedére ráfordulva kétosztatú 2024-et látunk az eredménytáblára pillantva, amelynek első felében Verstappen fölénye megkérdőjelezhetetlen volt, ám a júniusi Spanyol Nagydíjtól, immár nyolc futam óta nyeretlen, azóta pedig a három másik csapat öt pilótája váltogatja egymást a dobogó tetején versenyről versenyre, s nemcsak a pontversenyben, de a pályán is jelentősen fokozódott az izgalom.
A Red Bull nemcsak elveszítette a vezetést a konstruktőri tabellán a McLarennel szemben, de már le is mondott annak visszaszerzéséről. Az évet még nyeretlen pilótaként kezdő Lando Norris sporttörténeti léptékű fordítást vihet véghez, ha a szezon végéig ledolgozza 52 pontos hátrányát és letaszítja a trónról Verstappent, de függetlenül attól, hogy mi lesz a bajnokságok vége, megvalósult, ami három hónappal ezelőtt még elképzelhetetlen volt: a dögunalmasan indult 2024-ről már mindenki felfokozott hangulatban beszél, feszült bajnoki végjáték felé haladunk, teljesen kiszámíthatatlan, hogy hét-nyolc pilóta közül ki nyeri a következő futamot, s máris a legizgalmasabb, legfordulatosabb szezonok között emlegetjük az ideit.
Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Ekkora és ilyen élesen elváló kontraszt talán még a 75 éves Forma-1 egyik szezonjában sem volt tetten érhető, de összeszedtük azokat, amelyek kétarcúságukban a leginkább hasonlítanak az idei őrülethez – köztük két olyannal a nem túl távoli múltból, amelyek még sokak emlékében élénken élhetnek.
2012 – A rendezettség állapota felé
Ha 2024 olyan szezonként vonul majd be a történelembe, amelynek első fele egy versenyző fölényéről szólt, a második viszont teljes kiszámíthatatlanságot hozott, akkor 2012 ennek az ellentéte.
Emlékezhetünk, ez volt az az év, amelynek első hét futamát hét különböző versenyző és öt csapat nyerte, köztük Pastor Maldonaldóval a Williamsben és Nico Rosberggel a visszatérése óta először csúcsra érő Mercedesben, az első négy verseny után pedig egyaránt más-más vezette az egyéni tabellát. A csapatok a visszatérése második szezonját töltő Pirelli abroncsainak kiismerhetetlenségére mutogattak, ami már-már véletlenszerűen osztotta a győzelmi lapokat a garázsok között.
Bár ez a változatosság sokáig megmaradt, s egészen szeptemberig nem tudott egy pilóta két egymást követő futamot megnyerni, nyárra Fernando Alonso képes volt kiépíteni némi előnyt a tabella élén a Ferrarival, ami csúcspontján, a Magyar Nagydíj után 40 pontot ért el. Ősszel azonban az ázsiai futamok kezdetével felvette a fonalat a Red Bull, Sebastian Vettel pedig sorozatban négyet nyert a neki vagy az autójának igencsak fekvő pályákon, Szingapúrban, Szuzukában, Jeongamban és Új-Delhiben. Ennek végére fordítani is tudott Alonsóval szemben, akinek sokba került ritka hibája a szuzukai rajtnál, amikor Kimi Räikkönennel koccant, majd kiesett. Ennek a győzelmi sorozatnak egy másik sorsfordító pillanata lehetett, amikor Hamilton váltóhiba miatt az élről állt ki Szingapúrban, ami a hírek szerint az utolsó csepp volt a pohárban ahhoz, hogy átnyergeljen a Mercedeshez.
Alonso sorozatos dobogókkal még versenyben tudta tartani magát, az interlagosi szezonzáróra 13 pont hátránnyal érkezett, s bár Vettel rajt utáni hátraesése a spanyol kezére játszott, végül három ponttal mégis elbukta a bajnokságot. A kétosztatú szezon végére a nagyot hajrázó Vettelnek aranyat ért, hogy olyan stabil formát talált, amire senki más nem volt képes az év során.
Az ideihez forgatókönyvben a legjobban hasonlító idény alighanem a 2009-es volt a Brawn GP szürreális diadalmenetével. A csapat, amely a kivonult Honda hátrahagyott autójával és személyzetével, de szűkös költségvetéssel vágott neki az új aerodinamikai szabályokat hozó érának, mindenki nagy meglepetésére az élen találta magát, Jenson Button pedig igyekezett is élni élete nagy lehetőségével, az első hét futamból hatot megnyert.
Ám többet már nem is, utoljára június 7-én, Isztambulban állt a pódium tetején, ráadásul dobogós helyből is már csak egyetlen továbbit szerzett a bajnoki cím eldöntéséig, miközben a létezése ötödik évében először élcsapattá vált Red Bull is elkezdte gyűjteni a győzelmeket Vettellel és Mark Webberrel. Túl sok volt azonban még az elhullajtott pont az energiaitalosoknál a Brawn beéréséhez, miközben az évet nagy lemaradásban kezdő McLaren és Ferrari is megérkeztek az élmezőnybe, jelentősen más képet adva a szezon második felének. A Brawn GP és Button számára a Rubens Barrichello vezette monzai kettős győzelem adott egy utolsó, fontos löketet ahhoz, hogy be tudják osztani a Red Bull-lal szembeni előnyüket, s végül már az utolsó előtti futamon, Interlagosban eldőlt a címek sorsa.
Az év elsősorban arról ismert, hogy rekordhosszúságú ideig, 21 évig az utolsó egyéni bajnoki címet hozta a Ferrari számára. A csapat titulusai nem is volt veszélyben, hiszen már két futammal az év vége előtt, stílusosan Monzában megünnepelhették a konstruktőrit, Jody Scheckter pedig az egyénit is – akinek ekkorra sikerült kellő távolságba leráznia magáról legközelebbi üldözőjét, Gilles Villeneuve-öt, saját csapattársát.
Ami miatt mégis beválasztottuk 1979-et a kétarcú szezonok közé, az egy ikonikus istálló, a Williams felemelkedése. Miután Frank Williams saját F1-es csapat alapítására tett első kísérlete nem a tervek szerint alakult, és lecsapta azt a kezéről üzlettársa, Walter Wolf, 1978-ban megszületett a Williams Grand Prix Engineering, amely második szezonjának derekán hirtelen élcsapattá emelkedett. A csapat, amely az első hat futam után még csak négy ponttal állt, Silverstone-ban Clay Regazzoni révén megszerezte első győzelmét, majd a következő ötből négyet Alan Jones húzott be, ezzel a Ferrarit is teljesen elhomályosítva az év második felében.
A Williams ahhoz már túl későn, túl nagy hátrányból indult, hogy a Ferrari címeire veszélyt jelentsen, de Jones az őrült hajrával felkapaszkodott Scheckter és Villeneuve mögé az egyéni harmadik helyre, a konstruktőriben pedig egészen a második pozícióig lőttek ki, könnyen faképnél hagyva a sokáig legfőbb üldözőknek számító Ligier-t, Lotust és Tyrrellt is az első olyan szezonban, amelyben már mindkét autó eredményét beszámolták a bajnokságba a futamok végén.
Niki Lauda az 1975-ös első bajnoki sikere után jó úton haladt a duplázás felé: a kilencedik futamon, Brands Hatchben már nyolcadik dobogóját és ötödik győzelmét szerezte. Ekkor még nem tűnt különösebb csapásnak, hogy két héttel korábban a jaramai első helyéről visszasorolták másodiknak, miután két hónapnyi jogászkodás után James Hunt visszakapta a technikai szabálytalanság miatt eredetileg elvett győzelmét – pedig ez volt a bajnoki versenyfutás első fontos fordulata. Ám az osztrák 31 pontos előnnyel rendelkezett ekkor, s még csak nem is Hunt, hanem Scheckter volt a legközelebbi üldözője.
A Nordschleifén azonban átírta a bajnokság alakulását Lauda tűzesete, amit az osztrák csodával határos módon nemcsak túlélt, de csupán két verseny kihagyásával Monzában, komoly fájdalmakkal vissza is tért a mezőnybe. Hunt viszont ekkorra már két győzelemmel 14 pontos közelségbe zárkózott, majd ezekhez Észak-Amerikában még kettőt hozzátett. Lauda a visszatérése után egy harmadik és egy negyedik helyet szerzett, amelyek kellettek is ahhoz, hogy a fudzsi szezonzáró előtt három pontot még őrizzen az előnyéből. Ám miután a Japán Nagydíjat a vihar miatt feladta, Hunt pedig egy defekttel együtt is bejött a négy pontot érő harmadik helyen, a McLaren angol versenyzőjének egy viszontagságokkal teli szezon végén összejött a fordítás.
Egy másik év, amiről egy súlyos baleset nélkül aligha beszélnénk kétszínűként. Jochen Rindt ellenállhatatlanul robogott a bajnoki cím felé a Lotusszal, az első nyolc futamból ötön ért célba, de azok mindegyikét megnyerte, ami tetemes pontelőnyt ért számára: 20 egységgel vezetett Jack Brabham előtt, amit akkoriban még két győzelemmel sem lehetett ledolgozni (9 pont járt ugyanis értük), s már csak öt verseny volt hátra a szezonból. A kor viszonyai mellett teljesen reális volt, hogy már akkor sem érik be Rindtet, ha több pontot nem is szerez, és sajnos ezt lehetőség is volt kipróbálni.
Az osztrák a hazai futamán még műszaki hiba miatt esett ki, három héttel később Monzában azonban halálos kimenetelű balesetet szenvedett az időmérőn a Parabolicában. Az aktuális legjobb versenyző tragédiája az egész sportot megrázta, s a versenyzőket is átjárta annak érzése, hogy nem is igazán szeretnék elvenni a bajnoki címet annak jogos tulajdonosától, Rindttől.
Beéréséhez az utolsó három futamra szinte tökéletes teljesítmény kellett volna valamelyik üldözőjétől, Kanada után pedig már csak Jacky Ickxnek volt matematikai esélye, amennyiben a hátralévő két versenyt is behúzza, de Watkins Glenben csak negyedik lett, így már egy versennyel a szezon vége előtt posztumusz bajnokká avatták Rindtet. Ickx utólagos elmondása szerint nagy kő esett le a szívéről, hogy nem érte utol az osztrákot, mert bár csapata, a Ferrari győzelmeket várt tőle, ő maga nem érezte volna tisztességesnek, ha így válik bajnokká.
Az 1970-es szezon utolsó részében viszont nem csak a bajnok hiánya miatt fújtak új szelek. Ickx itt nyert öt verseny alatt háromszor, ugyanakkor két újonc is nagy feltűnéssel robbant be a színen: Clay Regazzoni karrierje negyedik, Emerson Fittipaldi karrierje ötödik F1-es futamát zárta máris győzelemmel.
A világbajnokság első igazán nagy szezonbeli fordítása háromesélyes zárófutamban, majd ott is utolsó pillanatos fordulatban kulminált. Sokáig úgy tűnt, Jim Clark Lotusa és Graham Hill BRM-je a szezon két esélyese, a két brit azonos ütemben lógott el az üldözőktől, s öt futam után, az idény felénél Clark már 20 ponttal vezetett a bő üldözőboly előtt, akiknek csak egyike volt John Surtees.
Az éllovasok botlásait, köztük Clark zsinórban négy nullázását kihasználva azonban nürburgringi és a monzai győzelmével a Ferrari angolja is megérkezett a bajnoki harcba a végjátékra. A Watkins Glenben nyerő Hill aztán jó helyzetbe hozta magát a szezonzáróra, ám miután kényelmes pozícióban, a harmadik helyen haladva kiforgatta őt Lorenzo Bandini, az 1962-es bajnok kihullott a pontszerző helyekről, Clark vezetésével pedig az egyetlen, szélsőséges forgatókönyv látott megvalósulni, amely a skót bajnoki címét jelentette volna. Ám még mindig maradt dráma, egy körrel a leintés előtt Clark Lotusát végzetes motorhiba érte, ezzel pedig váratlanul az a Surtees került nyerő pozícióba, aki a futam minden korábbi pillanatában esélytelennek tűnt a címre. Csapattársa, Bandini által a 2. helyre engedve egy ponttal megelőzte Hillt a tabellán, ráadásul Surteesszel együtt a Ferrari is megnyerte a bajnokságot – amire a szezon felénél még semmiféle esély nem látszott.
Daniel Ricciardo talán szükségtelenül dobbantott egy élcsapattól, és a teljesítménye az utóbbi éveire valóban megkopott, de egyszerűen ezek nélkül sem látszik olyan történetszál, amelyen happy end lehetett volna a Forma-1-es karrierje.
Futamgyőzteseket nem szokás csak úgy a szezon közben kirúgni a Forma-1-ből. Mármint tényleg, olyannyira nem, hogy egészen a sport kezdetéig visszatekintve is alig találunk példát ahhoz hasonló sanyarú végzetre, mint ami most Daniel Ricciardóval történt, akit hat futammal a szezon vége előtt menesztett csapata, az RB, illetve tulajdonképpen a Red Bull, s az ausztrál ezzel befejezettnek is nyilvánította F1-es karrierjét.
Visszatekintve kezdésként csak a sportból ebben az évszázadban kiszálló 22 futamgyőztesre, egyedül Jacques Villeneuve helyzete állítható párhuzamba Ricciardóéval. Az 1997-es világbajnokot 2006-ban a Német Nagydíj után a BMW tette ki a csapatból gyenge teljesítményére hivatkozva, szintén azzal a szándékkal, hogy mielőbb versenyzői ülést adhasson a partvonalon várakozó fiatal pilótájának, Robert Kubicának.
Más kategóriába tartozik a szezon vége előtt befejezők között a sportnak saját döntéséből hátat fordító Juan Pablo Montoya, valamint az alkalmi beugrás miatt visszahívott pilóták, míg a 2004-ben a szezonzárón már nem induló, de tesztelőként a Toyotával maradó Olivier Panis nem is igazán kivétel, ám rajtuk kívül az összes többi korábbi győztes a szezon végén teljesítette utolsó futamát az ezredforduló óta. Hogy akkor saját akaratukból távoztak vagy már senki nem tartott igényt a szolgálataikra, az más kérdés, de valahogy ezek a versenyzők mindig voltak még annyira jók, illetve volt akkora megbecsültségük, hogy kitölthették terminusukat az év végéig.
Ám a 20. századot átfürkészve is csak egyetlen igazi szezon közbeni menesztést találunk: Thierry Boutsen 1993-ra még talált ülést a Jordannél, de miután a várakozások alatt teljesített, 10 futam után lecserélte őt Eddie Jordan. De még ő is tisztességes búcsúztatást kaphatott hazai futamán, a Belga Nagydíjon.
Furcsa, de nincs példa több hasonló esetre egészen a hőskorig, amikor a részvételek még sporadikusabbak voltak. Túl sokak szezonjának vetett véget idő előtt súlyos, akár tragikus kimenetelű baleset, akkor is voltak önként felálló nagy sztárok (a leghíresebbek James Hunt és Carlos Reutemann), és olyanok is, akik végigversenyzett szezon után még tettek alkalmi visszatéréseket, de Ricciardón, Villeneuve-ön és Boutsenen kívül más futamgyőztesnek még nem jutott ilyen vég.
Persze másoknak nem is volt a munkaadója a reakciós pilótadöntéseiről híres Red Bull. Az energiaitalosok két csapatához nem sok szép búcsúztatás fűződik, s ahogy arról alábbi cikkünkben már írtunk, a mezőny egyik legszerethetőbb és legeladhatóbb figurája ennél mindenképpen méltóbb kivonulót érdemelt volna.
Nyilván nem róható fel minden a csapat hibájaként, így fel kell tennünk a kérdést, hogyan jutott el Ricciardo odáig, hogy fekete báránnyá váljon a csapatban, ráadásul mindössze két hónappal, négy versennyel azt követően, hogy a nyári szünet előtt még arról szólt a paddockbeli közbeszéd, hogy Sergio Pérez lesz az, akit menesztenek, és Ricciardo az ő helyére, felfelé léphet majd az anyacsapathoz.
Azt érdemes leszögezni, hogy a történtek fényében az a két állítás közül, amelyeket a szezon kezdete óta olvashattunk a fősodratú nemzetközi médiában, miszerint Christian Horner megerősödve, nagyobb hatalommal került ki a Red Bull év eleji hatalmi harcából, illetve hogy Horner bizalma továbbra is töretlen Ricciardóban, legalább az egyik igazságtartalma erősen megkérdőjeleződik.
Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója, aki továbbra is a pilótadöntések mögötti fő mozgatónak számít, egyértelműen a csapattól való 2018 végi önkéntes távozásban látja azt a pontot, amikor félresiklott Ricciardo pályafutása. „Szerintem a döntés, hogy elhagyja a Red Bull Racinget, volt a fordulópont a karrierjében. Ezután sem a Renault, sem a McLaren nem adott neki győztes autót. Monzában nyert ugyan, de az a győzelem különleges körülmények között született.”
Kétségtelen, hogy egy újabb szűk csoportba sorolja az ausztrált azon tette, hogy saját akaratából hagyott el egy győzelemre képes csapatot egy olyanért, amely lényegesen hátrébb áll az erősorrendben, miközben nem fenyegette veszély az ülését, nem igazoltak le mást a helyére. 2018-ban Ricciardo két győzelmet szerzett a Red Bullban, noha viszonylag gyenge szezont futott, hiszen más alkalommal nem állt a dobogón. Következő évi célállomása, a Renault ugyan csak egy pozícióval végzett a Red Bull mögött a konstruktőri tabella 4. helyén, ám 3,5-szer kevesebb pontot szerezve, markáns határt képezve az él- és a középmezőny között – viszont a visszatérésük utáni harmadik évben járó franciák felfelé ívelő pályán álltak.
Ricciardo közel három szezont töltött el Max Verstappen csapattársaként a holland 2016-os Spanyol Nagydíjon megtörtént előléptetése óta, még a Mercedes uralma által fémjelzett időszakban. Az persze a még sokáig tinédzser, a pályán jóval kiforratlanabb Verstappen volt, ráadásul egy olyan időszakban, amikor a Renault-motor gyakran cserbenhagyta a pilótákat, de a kettőjük közötti mérleg mondhatni kiegyenlített volt ez a közel három szezon során. Ricciardo a háromból két évben jobban szerepelt a pontversenyben, pole-pozíciókban 3:0-ra legyőzte csapattársát, míg pontokban 608:590-re, győzelmekben 5:4-re, időmérős egymás elleni szereplésben 34:24-re maradt alul. Bár azóta hat év eltelt, máig Ricciardo az utolsó, aki csapaton belül egyenrangú ellenfele tudott lenni Verstappennek.
Fotó: Clive Mason/Getty Images/Red Bul Content Pool
Az ausztrál akkor azt mondta, több ok is a váltás felé terelte. Ezek közül Marko mostani elmondása szerint az egyik a csapathoz 2019-re érkező, korábban a McLarennel látványosan szenvedő Honda-motorral kapcsolatos aggálya volt, ami, mint azóta kiderült, téves riasztás volt Ricciardo fejében. A Verstappen jelentette fenyegetettséget alighanem ő is felismerte, láthatta csapaton belül annak jeleit, hogy a következő világbajnok Red Bullnak már nem ő maga, hanem szupersztárként kezelt csapattársa lesz az epicentruma.
Ricciardo tehát új utat választott, amit mostani bevallása szerint utólagosan nehéz is lenne diadalmenetnek, zseniális húzásnak nevezni. Két évet töltött a Renault-nál, csapattársaként kényelmesen legyőzte Nico Hülkenberget és Esteban Ocont is, ám dobogóból csak 2020-ban szerzett kettőt egy-egy nürburgringi és imolai harmadik hellyel. Bár abban az évben ötödik lett a bajnokságban, ezzel öt Red Bull-os évéből kettőt is túlszárnyalva, mégis megingott a hite a Renault élre törésében, illetve nagyobb ígéretekkel kecsegtető ajánlatot kapott a McLarentől, így továbbra is nagy ázsiójú, keresett pilótaként két év után ismét váltott. Wokingban ekkor már érezhető volt, hogy végre jó irányba fújnak a szelek, ám Ricciardo formája mindkét évben elmaradt Lando Norrisé mögött, a másodikban jelentősen, még ha a csapat váratlan kettős győzelmét ő is vezette célba 2021-ben Monzában. Ez a győzelem miatt nem nevezhető teljes bukásnak az ausztrál kitérője, aki egy évvel annak lejárta előtt felbontott McLaren-szerződés után tért vissza kiindulópontjára, az őt az F1-be juttató Red Bull családhoz. Ekkor már megsebzett renoméval, de még nem derogált neki, hogy újonc módjára újrajárja a létrát a kezdőmezőről, ismét megpróbálva meggyőzni főnökeit arról, hogy megérdemli a nagycsapat ülését. Azét a nagycsapatét, amely távollétében nemcsak ismét csúcsra ért, de az F1 történelmének valaha volt legnyomasztóbb egyeduralmát is felmutatta 2023-ban.
Ricciardónak eközben az a sors jutott, hogy két éven belül két csapat is menesztette, innen pedig jóérzésű versenyző már nem fog foggal-körömmel küzdeni a mezőnyben maradásért – s az ausztrál kicsit ebben is különleges, hogy képes volt ezt a Szingapúrban rá zúduló kavalkádban is józan ésszel felmérni, majd pár nappal később bűntudat nélkül elsétálni. Azt a feltételt szabta számára a Red Bull, hogy az előléptetéshez konstansan le kell győznie csapattársát, Cunoda Jukit, és tény, hogy ez nem sikerült, sorsát pedig a nyári szünet utáni négy hétvégén három Q1-es kiesés és pontképtelenség végleg megpecsételte.
Fotó: Rudy Carezzevoli/Getty Images/Red Bull Content Pool
Messzire csapnak a pillangó szárnyai
Azt nem nehéz elképzelni, hogy ha Ricciardo 2019-ben, és talán azon túl is a Red Bullnál marad, többel növelhette volna hét győzelmének számát, mint az az egy, amit a McLarennel szerzett. Két további évig a Red Bull státusza változatlan maradt a Mercedes egyik legközelebbi üldözőjeként, Verstappen öt további győzelmet szerzett ebben az időszakban, de a bajnoki címekre esélytelenül. 2021-ben, vagyis az ausztrál távozása utáni harmadik évben érkezett meg a bajnoki harcba a csapat, ahol az egyéni címet sikerült is megszereznie Verstappennek.
Hogy egy alternatív univerzumban a Red Bull mellett kitartó Ricciardónak milyen esélyei lettek volna abban és a következő években, arról lehetetlen elmélkedni. Nehéz felmérni, milyen következményekkel járna a pillangóhatás a Forma-1-ben, vagyis ha egy (esetünkben elég jelentős) elemet megváltoztatunk a rendszerben, az hogyan módosítaná az események folyását. Ha Ricciardo nem igazol el, annak bizonyosan máig tartó hatása lett volna a pilótapiacra, a versenyzőknek pedig hatásuk van a csapaton belüli dinamikára, az autók fejlesztésére, a mérnökáramlásra is, a pályán zajló eseményekről nem is beszélve, vagyis egyáltalán nem biztos, hogy olyan formában és mértékben oszlottak volna le az erőviszonyok, mint ahogyan az végül történt.
Abból is elhamarkodott lenne kiindulni, hogy ha Ricciardót nem hajtja a kalandvágy, akkor is még a csapat tagja lett volna, amikor az új szabályrendszer esetlegesen az alternatív idősíkon is az élre repíti a Red Bullt. Három-négy évet kellett volna még várnia a sikerekig, és nehéz elképzelni, hogy a Toro Rosso ígéretes pilótái, az így 2019-ben előléptetést nem kapó Pierre Gasly és Alexander Albon már ne toporogtak volna ott jóval felkészültebben a nagycsapat garázsa előtt az ülésre várva. A Red Bull bizonyosan mérlegelte volna a vérfrissítés lehetőségét, és ez esetben aligha Verstappen helye forogna veszélybe, hanem Ricciardo hibái kerülnének nagyító alá és ő kapná meg azt a talán éveken át tartó szorongást, amit jelenleg Pérez. Hogy aztán, tegyük fel, a sikerévek kezdete előtt már kényszerűségből kelljen távoznia egy a győzelemtől távol lévő csapathoz, ahol már egy jól hangzó névvel is beérik.
Sikeresebb lett volna Ricciardo F1-es karrierje, ha nem igazol el 2018-ban a Red Bulltól? Nem lehet tudni, de valószínűleg valamennyivel igen. Világbajnok lett volna Verstappen csapattársaként, vagy esetleg máshol? Valószínűleg nem.
Fotó: McLaren
A dominanciák korában, amit kisebb megszakításokkal 2010 óta él az F1, talán minden korábbi éránál nehezebb bajnoki címet szerezni – amíg az ember be nem kerül a megfelelő csapathoz, ahonnan kezdve már ránézésre egészen könnyű. A korban, amelyben Charles Leclerc-nek még mindig csak hét győzelme van, Lando Norris idén nyert először, Fernando Alonso pedig 2013-ban utoljára, Ricciardo nyolcig jutott el úgy, hogy egy pillanatig sem ült a mezőny legjobb autójában, s közben a Red Bullnál megfutamodásra késztette a karrierje zenitjén járó Sebastian Vettelt, majd egyenrangú ellenfele volt Verstappennek. És ez sem volt elég, hogy velük egy rangra emelkedjen, ugyanis olyan időszakban érkezett, amikor csak a Red Bull két aranyifjúja közötti rövid időszak betöltése juthatott neki osztályrészül – ez pedig puszta balszerencse.
Vannak jelei, hogy a 2022-es technikai szabályok szerint épült autókhoz már nem tudta kellően hozzáigazítani a stílusát, ilyen billenőpont pedig világbajnokok karrierjében is eljött már. Talán egyszerűen csak annyi történt, hogy ebben a korban egy ilyen kivételes képességű, ilyen helyzetben lévő versenyző pályafutásából nagyjából ennyi volt a maximálisan kihozható úgy, hogy hiányérzete se maradjon a kihasználatlan lehetőségek miatt.
A pilótatársai és a nézők között is talán leginkább kedvelt karaktere volt a mezőnynek az örök mosolygó ausztrál, ami egyrészt köszönhető különleges egyéniségének, másrészt viszont bizonyára fakad abból is, hogy soha nem veszélyeztette senki bajnoki címét. Az pedig, hogy utolsó futamán a leggyorsabb kör megfutásával avatkozhatott csupán bele a Red Bull és a McLaren bajnoki harcába, azon két csapatéba, amelyek valamelyikénél ma ő vezethetne, ha kicsit jobbak az eredményei, olyan morbid vicc, aminek iróniáján senki nem tud nevetni.
Minden idők leghosszabb Forma-1-es versenynaptárába valahogy belefért az a luxus, hogy a szokásos nyári szünet után négy versennyel egy második olyan lyukat is beépítsenek a menetrendbe, ahol két futam négy hét eltéréssel követi egymást.
Annak, hogy a szeptember 22-i Szingapúri Nagydíj és az október 20-i USA Nagydíj között egy a nyári pihenővel egyenlő hosszúságú szünet zajlik, éppen egy pozitív lépés az oka, nevesül hogy az F1 idénre közelebb lépett a versenyhelyszínek földrajzi csoportosítása felé. A két futam között tavaly még két másikat is megrendeztek, ám a Japán Nagydíjat tavaszra mozgatták át, a Katari Nagydíj pedig a szezon utolsó előtti helyére került, miközben az így kialakult lyukat nem volt mivel betömni. Hogy eközben Szingapúr és Austin csak egy héttel kerültek közelebb egymáshoz az előző évhez képest, annak pedig köze lehet a pályákkal megkötött szerződésekben a verseny időpontjára vonatkozó kitételre, amit Stefano Domenicali korábban meg is nevezett a naptár áramvonalasításának egyik fő nehezítő tényezőjeként.
Persze ahhoz, hogy két négyhetes szünettel rendezzenek meg egy rekordhosszúságú, 24 futamból álló szezont, máshol kellett kompromisszumokat kötni, így az idei bajnokság már március 2-án elkezdődött Bahreinben, s egészen december 8-ig le sem zárul. A szünetről visszatérve pedig két hármas csoportban bonyolítják le a hátralévő hat versenyt, vagyis igazi erőltetett menet kezdődik, amiből idénre sem sikerült kiirtani a Las Vegasból a Közel-Keletre való szélsebes átköltözés szükségét.
Max Verstappen, aki már önmagában az egyre bővülő naptároknak sem a barátja, egyetlen gondolatmenetbe igyekezett beleszőni a hosszú naptár, a szükségtelenül hosszú őszi szünet és az ezt követő kapkodás kritikáját.
„Mindig is azt tartottam, hogy túl sok versenyünk van a naptárban. Különösen a több időzónán keresztüli utazásokkal végezhetnénk jobb munkát, amikor három futam van egymást követő hétvégén. Például amikor Vegasból Katarba megyünk, konkrétan a világ másik felére utazunk. Ha már ilyen sok versenyünk van, legalább ügyelhetnénk arra, hogy közelebb legyenek egymáshoz” – idézi Verstappent a Racefans.
A hollandnak azért olyan gondja nincs, hogy ne tudná tartalmasan eltölteni a szokatlanul hosszú őszi szünetet, amelyben 27. születésnapját is nyugodtan megünnepelheti – a tervei szerint otthonában, Monacóban, különösebb felhajtás nélkül. „Az életkort illetően lassan megérkezek az F1-es középmezőnybe” – mondta, és egész precízen, hiszen a jelenlegi mezőny tagjai közül bár tizenegyen még idősebbek nála, de nyolcan már fiatalabbak.
„Az első héten még lesz pár dolgom, de utána inkább csak szórakozok. Ez alapvetően azt jelenti, hogy nem fogok az F1-gyel foglalkozni. Persze a háttérben mindig folyik valami munka a mérnökeimmel, de nem személyes találkozók formájában. Viszont tesztelni fogok egy GT3-as autót a jövő évre való felkészítésének jegyében” – adott körképet a terveiről a Viaplaynek.
Verstappen Szingapúr óta természetesen már megjelent a Twitchen is, ahol a Team Redline csapatával szimulátoros ténykedésüket közvetítik, s nem mulasztották el az elmúlt F1-es hétvége legnagyobb balhéján való élcelődést sem, hiszen amikor megkérdezték tőle, a streamben vajon szabad-e káromkodni, a háromszoros bajnok gyorsan replikázott: „Nem, közmunkát kapsz!”
Ahogy egy héttel korábban Azerbajdzsánban, úgy a Szingapúri Nagydíj egyik csendes hőse is Franco Colapinto volt, még ha ezúttal nem is díjazták ponttal remek versenyzését. A versenyzést, ami egyes társaiból dicséretet, másokból méltatlankodást váltott ki.
A verseny rajtja baleset nélkül lezajlott, de a mezőny közepén nagyon közel volt a helyzet egy többautós csattanáshoz, legalábbis ezt állította az egyaránt Franco Colapinto manővere miatt panaszkodó Alexander Albon és Carlos Sainz.
A Williams által meglepetésre F1-es versenyzési lehetőséggel jutalmazott 21 éves argentin már második futamán, Bakuban egy nyolcadik hellyel hálálta meg a bizalmat, majd egy héttel később Szingapúrban is bizonyította, milyen gyorsan alkalmazkodott a világbajnokság kihívásaihoz. A 12. helyről rajtolva ő mutatta be a legambiciózusabb manővert a rajtnál: az üresen hagyott belső ívre dobta autóját az 1-es kanyarban, a lehető legkésőbb fékezett, de egy kis korrekció szüksége mellett is tökéletes íven siklott végig az 1-es kerékvetőjétől a 2-eséig. Ez viszont azzal is járt, hogy akik az 1-esbe az ő jobb oldalán érkeztek meg, a 2-es előtt szorult helyzetbe kerültek, csak gázelvétellel vagy pályaelhagyással tudták bevenni a kanyart.
Colapinto a manőverével hármat előzött, Sainz és Albon mellett Cunoda Jukit is maga mögött hagyta, így a kilencedik helyen találta magát. A manőver a pályán kívülre kényszerült, négy helyet is vesztő csapattársból azonnali értetlenkedést váltott ki: „Franco csak úgy bevetődött. Mi a fenét csinál?” – volt hallható a thaiföldi versenyző rádiójában.
Sainz a futam után magyarázta, miért döntött úgy, hogy a biztonságot észben tartva inkább besorol rámenős kollégája mögé. „Franco majdnem kiütött két-három autót maga előtt. Nem történt baleset, de amikor a csapattal a konstruktőri címért harcolunk, óvatosnak kell lennünk az olyan autókkal szemben, amelyeknek kevesebb a veszítenivalójuk.”
Végül a bokszkiállások során Sainz, illetve Sergio Pérez is átugrották Colapintót, aki a 11. helyen befutva ezúttal lemaradt a pontszerzésről, ám az argentin kivívta a Red Bull pilótájának elismerését, aki a pályán hosszas üldözés során sem tudta őt megelőzni.
„Nagyszerűen versenyzett, egyetlen rossz mozdulata sem volt – beszélt elismerősen fiatal riválisáról Pérez. – Nagyon nehéznek bizonyult tartani vele a lépést, ami megbonyolította a versenyem. Végül elégávással sikerült elé kerülni, de ez volt az egyetlen módja, hogy ezt megtegyük.”
Colapinto reagált a Péreztől érkező méltatásra, s elárulta, számára a mexikói volt az egyik idol, akit már gyerekkorában is az F1-ben nézhetett, most pedig ellene versenyezhet ugyanott.
„Checo egy nagyon rendes srác, gyerekkoromban azért keltem fel korán Argentínában, hogy neki drukkoljak az F1-ben, hiszen mexikóiként ő volt a legközelebb hozzánk. Amikor kicsi voltam, jó érzés volt támogatni őt, de még annál is jobb, hogy most ellene versenyezhetek.”
Colapinto egyelőre felülmúlja az elvárásokat a szezon közbeni beugrással, a jövő évre azonban biztosan nem lesz helye a Williamsnél, hiszen a csapat már leigazolta Sainzt Albon mellé. James Vowles csapatfőnök így azon dolgozik, hogy az egyetlen fennmaradt opcióval éljen pilótája mezőnyben tartására, vagyis megpróbálja őt beajánlani az Audinál, ahol még mindig nem kelt el az egyik ülés.
A McLaren vezérigazgatója, Zak Brown látványos haverkodásba kezdett a szingapúri hétvégén a legfőbb ellenfeleivel. Vajon a csapata fölényéből fakadó kényelmes helyzetnek köszönhető ez a jó kedélyállapot, vagy tényleg alaposan megfontolt érdeke, hogy rendezze a viszonyt azokkal, akik megkérdőjelezik autóinak szabályosságát?
A Szingapúri Nagydíj után Brown egy olyan ajándékkal a kezében kereste fel Frédéric Vasseurt a Ferrari garázsánál, amiről egyelőre nehéz elképzelni, hogy milyen élethelyzetben tudná használni azt a csapatfőnök: egy Fred-feliratú McLaren-csapatpólóval, amit nem csak azért lenne szentségtörés felvennie, mert – mint anyáinktól mind megtanultuk – a piros és a narancssárga színű ruha nem illik össze, hanem az F1 két legsikeresebb istállójának történelmi rivalizálása fényében sem. Vasseur nagy nevetések és pacsik kíséretében vette át az ajándékot, aztán persze ki tudja, egy napon hova vezet az útja, elvégre ő az egyetlen, aki 2016 óta a Renault és a Sauber/Alfa Romeo után már a harmadik különböző F1-es istállót irányítja.
Persze amellett is szólhatnak érvek, hogy az esemény legnagyobb szentségtörése az a mondat, amivel a McLaren az X-oldalán megosztotta a videót:
„Mindenki McLaren-rajongó, még akkor is, ha azt mondja, hogy nem McLaren-rajongó” – ezt a mondást Sebastian Vettel fogalmazta meg, ám a Ferrari nevével, amikor maga is a maranellóiaknál versenyzett.
A McLaren ugyan a hétvégén tovább építette előnyét a konstruktőri tabellán, ami immár 41 pont, ám egyúttal a szezon legnagyobb szabályértelmezési vitáját is magára húzta, s a szingapúri szombaton az FIA-val való egyeztetés után belement, hogy módosítja túlzott hajlékonyság, „mini-DRS” használatának gyanúját ébresztő hátsó vezetőszárnyát. Ami kapcsán pár nappal korábban Vasseur és a Red Bullt irányító Christian Horner nem túl burkoltan egyaránt azt állították, bizonyosan túllépte vele a McLaren a szabályosság határait, még ha a jelenlegi FIA-teszteket sikerrel is vette. Hogy a wokingiak a változtatás mellett döntöttek, az paddockbeli értesülések alapján abból fakadhatott, hogy az FIA szigorúbb fellépésétől tartottak.
A hétvégi viták után talán az sem véletlen, hogy Brown a Hornerrel rendezett viszonyt is szerette volna világgá kürtölni, ami a másnapi közös repülőút során készült fényképpel valósult meg.
„A hazafelé tartó repülőn helyreállt a béke az F1-ben (hol van a Netflix, amikor szükség lenne rá?) – a harc azonban folytatódni fog a pályán. Milyen csodálatos ez a sport!” – írta az X-en Brown, aki eddig szerethető figuraként járhatott-kelhetett a paddockban, ám most, hogy a McLaren hosszú idő után újra az F1 legjobb autójává vált, már neki is egyensúlyoznia kell az élmezőny veszedelmes viszonyai között.
Peace in F1 has been restored on flight home (where’s Netflix when you need them!) – but the battle will continue on track. What an awesome sport! pic.twitter.com/LBnr3jtkee
