Napra pontosan tíz éve annak, hogy Jules Bianchi a tájfun által sújtott Japán Nagydíjon elszenvedte súlyos fejsérülését, amelybe kilenc hónappal később belehalt. Ő a Forma-1 máig utolsó halálos versenyzői áldozata, akinek hagyatékaként fontos biztonsági intézkedéseket foganatosított meg a sport.
Miután egy tragédia megtörténik, mindig könnyű okosnak lenni, és mai fejjel már szinte érthetetlennek tűnik, hogyan tudott egészen 2014-ig elevickélni a Forma-1 úgy, hogy olykor csupán dupla sárga zászlók lengetésével lezavarta a kavicságyban ragadt autók mentését, személyzettel és munkagépekkel a pályán. Ilyenkor a biztonsági autó beküldésével ellentétben a versenyzés továbbra is folyik, a különbségek nem nullázódnak a pilóták között, az a rövid veszélyzóna kivételével sehol nem kell lassítaniuk a versenyzőknek, így semmiféle érdekükben nem áll, hogy egy hajszállal is jobban elvegyék a gázt annál, mint ami kielégíti a felügyelők igényeit.
Tulajdonképpen ez okozta Bianchi vesztét azon a viharos napon Szuzukában, amikor a rendkívül vizes pályán, sötétedéshez közeledve, a mezőnyben legrosszabb leszorítóerővel rendelkező autóval, a Marussiával a 17. helyen haladt, s a sárga jelzés mellett is túl bevállalósan érkezett meg a Dunlop kanyarba, ahol az egy körrel korábban kicsúszó Adrian Sutil Sauberjének mentésén dolgoztak.
Bianchi a kavicságyban álló munkagéppel ütközött, s a bármiféle energiaelnyelés nélküli lassulás okozta súlyos agykárosodását. Apja, Philippe az életmentő műtét után is lesújtó képet adott fia esélyeiről, akit bár novemberben felébresztettek a mesterséges kómából és átszállítottak egy nizzai kórházba, ám továbbra sem volt eszméleténél.
Jules Bianchi 2015. július 17-én elhunyt, ezzel véget ért a Forma-1 két évtizeden át tartó szerencsesorozata, Ayrton Sennát követően újabb halálos áldozatot követelt a sport. A soron következő futamot, a Magyar Nagydíjat a gyász járta át, a modernkori F1 legszívszorítóbb pillanata lett, ahogyan a mezőny tagjai a rajtrácson a földre helyezett sisakjaik körül kört alkotnak a Himnusz szomorú dallamaira.
Bianchi tragédiájára két fontos biztonsági intézkedéssel reagált a sport az elkövetkező években.
Egyrészt bevezették a virtuális biztonsági autó intézményét, ami hasonlóképpen semlegesíti a versenyt és lassú tempó betartására kötelezi a versenyzőket, ám tényleges biztonsági autó alkalmazása nélkül, és az autók között meglévő időkülönbségek megtartásával, így veszély esetén gyorsabb reakciót tesz lehetővé a versenyirányítás számára.
Ugyanakkor néhányszor azóta is előfordult már, hogy szervezési vagy kommunikációs hiba miatt a versenyautókkal együtt tartózkodott a pályán egy traktor, a 2014-es történések óta pedig ez már hallatlanul nagy indulatokat vált ki a versenyzőkből – legutóbb 2022-ben, éppen Szuzukában történt ilyen, amikor szintén nagy esőben piros zászló mellett a bokszutca felé halad a mezőny.
A másik az autók pilótafülkéje köré szerelt fejvédőelem, a halo 2018-as megjelenése, aminek jelenléte ugyan nem védte volna meg a balesetkor a fején ütést nem kapó Bianchit, de a történtek így is kihangsúlyozták a versenyzők fejének védtelenségét a formaautókban. Az elem használatát azóta az FIA széles körben kötelezővé tette együléses sorozatai számára, ami kétségtelenül védett már meg sérüléstől versenyzőket a bevezetése óta. Bár megjelenése óta a közvélemény hajlamos túlértékelni a halo szerepét, amikor a kiálló részt karcolás éri, Romain Grosjean valószínűleg indokoltan adott hálát az újításnak a 2020-as bahreini tűzesete után.
Bianchi szülei a családot ért szörnyűség ellenére nem vonultak ki teljesen a nyilvánosságból, Philippe szeretné jó célokra használni fia ismertségét, ezzel őrizve emlékét, és viszonozva a nehéz időkben számukra nyújtott támogatást. A család egy alapítványt létrehozva támogatja az agyi sérülésekkel kapcsolatos kutatásokat, valamint a fiatal gokartosokat is.
„Ez az egyetlen módja annak, hogy Jules még ma is létezzen. Amikor hazatért Japánból, továbbra is kómában, a nizzai L’Archet kórházban kapott ellátást. Mindenki csodálatosan bánt vele az agyi sérültek osztályán. Aztán amikor Jules elhunyt, úgy éreztük, sok mindent tehetnénk még ezért a kórházért” – idézi Philippe Bianchit a Feeder Series.
„Jules híres, szeretett, jóképű volt. A szerencse a szerencsétlenségünkben, hogy bemutatta őt a világ. Túl sok a gyerekét gyászoló emberrel találkoztam, akiknek nem adatott meg ez a szerencse.”
„Mindig meg kell látnunk a pozitív oldalt, noha ebben az esetben ez már szinte paradoxon. De számunkra a pozitív rész az, hogy az egyesületben elvégzett munkánk által Jules tovább él. Jules még mindig aktív. Ez a varázslat az egészben.”
Charles Leclerc, aki keresztfia a Bianchi családnak, szintén gyakran feleleveníti emlékeit barátjáról, akivel egykoron azt az álmot dédelgették, hogy közösen hódítják majd meg a Forma-1-et. A francia is a Ferrari akadémiájának tagja volt, a nevelőcsapattól kapott versenyzői szerződésig azonban már nem juthatott el, így Leclerc kicsit őt is képviseli – idei monacói győzelme után egy szép gesztussal tisztelgett előtte:
Azok után, hogy az év nagy részében nyilvánosan flörtölt Max Verstappennel, Toto Wolff letett azon tervéről, hogy a Mercedeshez vigye a háromszoros világbajnokot.
A szezon első hónapjai ideális táptalajul szolgáltak ahhoz, hogy a legjobb formában lévő pilóta és az előző évtized domináns csapata közeledni kezdjenek egymáshoz: már télen kiderült, hogy a Ferrarihoz tartó Lewis Hamilton ülése 2025-re megüresedik a Mercedesnél, Max Verstappent pedig a Red Bull belharca taszította a kijárat felé, ráadásul nyáron el is illant a csapat domináns formája.
Bár a csapatok és a versenyzők a jövőt illető puhatolózásaikat rendszerint igyekeznek titkolni a nyilvánosság elől, Wolff ebben az esetben más taktikát választott, és nyíltan beszélt róla, hogy néhányszor egyeztettek Verstappennel, apjával és menedzserével annak reményében, hogy már 2025-re a Mercedesben lássa a hollandot.
Az ősz közeledtével aztán ezek a hangok elhalkultak, Verstappen szóbelileg megerősítette, hogy nem szándékozik máris elhagyni a Red Bullt, a Mercedes pedig szeptember elején bejelentette, hogy Andrea Kimi Antonelli képében egy újonc versenyez majd George Russell mellett jövőre.
Miután pedig összeállt a 2025-ös pilótapárosa, Wolff a csapategység számára ártalmasnak érezte volna, ha továbbra is egy másik versenyző körül járnának a gondolatai, miközben Antonellivel és Russell-lel egyaránt hosszú távra tervez.
„Leállunk – idézi az Autosport a Verstappen-hadjáratról beszélő Wolffot. – Mint azt már korábban is említettem, mi és Max tábora is nagyon hasonlóan állunk hozzá ehhez a dologhoz, és a versenyzőinkbe, illetve neki a csapatába kell helyezni a hitet. Maximálisan be kell állnunk mögéjük, ha sikeresek akarunk lenni, más lehetőséget pedig csak akkor veszünk számba, ha valami nagyon félresiklik.”
„Ez úgy nézne ki, mintha mással flörtölnék, miközben kapcsolatban élek. Nem működhet, én nem flörtölök másokkal. Csak akkor fogom kezdeményezni a beszélgetést, ha elgondolkodok azon, hogy váltani szeretnék, és ugyanígy van ezzel a másik oldal is. Nagyon hasonló értékeket képviselünk.”
Különleges pillanatnak áll kapujában idén a Forma-1, hosszú idő után először nyerheti meg a világbajnokságot az egyik ikonikus csapat. Pedig egyáltalán nem arról van szó, hogy a McLaren válsága negyed évszázadon át tartott volna, ellenben bűnrosszul használták ki a lehetőségeiket azóta, hogy 1998-ban utoljára konstruktőri bajnokok lettek. Sorra vesszük azt a hét szezont, amelyekben karnyújtásnyira voltak a címtől, de valami mindig közbejött.
Hat versennyel a 2024-es szezon vége előtt a McLaren 41 ponttal vezeti a konstruktőri tabellát a Red Bull előtt, akikkel szemben óriásit fordítottak az év során. Bár előnyük még egy kettős győzelemmel ledolgozható, a lendület nyár óta náluk van, de már az áprilisi Kínai Nagydíj óta nem múlt el futam anélkül, hogy ne tarkítsa a dobogót legalább egy papajaszínű autó.
Nagyon régóta nem tetszelgett már élcsapat szerepében a McLaren. Olyannyira, hogy ez a McLaren már nemcsak kinézetre, de kultúrában, szervezetileg is nagyon más, mint ahogyan a legutóbbi sikereik, Mika Häkkinen, Kimi Räikkönen vagy Lewis Hamilton idejéből emlékezhetünk rájuk. Az autók külalakjában is szürke, rideg, Ron Dennis által irányított istálló helyén ma már egy a Ferrari vörösénél is rikítóbb színben pompázó, a makulátlan profizmus helyett ugyanolyan hatékony fiatalos lendületet sugárzó csapatot találunk, amelynek tulajdonosi struktúrája is teljesen átalakult a 2000-es évek elejéhez képest.
A McLaren még a Mercedesszel való összefonódásának kezdeti éveiben, 1998-ban szerzett utoljára konstruktőri címet. Igen, benne volt az azóta eltelt 26 évben a csapat történetének legnagyobb mélypontja is, amikor 2015-től a Hondával való együttműködés a hibridkorszak elején hosszú évekre vakvágányra vezette, majd kapaszkodásra, újraszerveződésre kényszerítette a McLarent, de azért az eltelt negyed évszázad nagyjából felében még nagyon is az élmezőny tagjaiként kellett velük számolni. Ők voltak az ezredforduló elejének majdnem-csapata, akik 2008-ban ugyan szereztek egy egyéni címet, de ezt leszámítva elbaltázott végjátékok sora kötődik a nevükhöz – pedig kilenc olyan évet is találunk, amelyben vezették a konstruktőri bajnokságot.
Összeszedtük azt a temérdek szezont ebből az időszakból, amelyekben a McLaren karnyújtásnyira volt attól, hogy megnyerje a konstruktőri bajnokságot, de egy apró – vagy olykor hatalmas – banánhéjon mindig elcsúsztak.
Fotó: McLaren Ring Media Centre
1999 – És akkor visszatért Schumacher
Bajnoki helyezés: 2. (4 ponttal a Ferrari mögött)
Egy évvel korábban beérett az Adrian Newey-val felvértezett McLaren és a Mercedes közös projektje, máig utoljára egy szezon mindkét bajnoki címét behúzták, ám a vége szorosabb lett Michael Schumacher ellen, mint azt az év eleji fölényük alapján sejteni lehetett.
1999-re folytatódott a Ferrari és a McLaren harca, s ezúttal a vörösök ragadták magukhoz a kezdeményezést, Schumacher silverstone-i lábtörése a szezon derekán pedig bármilyen ijesztő is volt, vitathatatlanul jól jött a McLaren bajnoki esélyeinek. A Ferrari egy ideig tartotta magát a beugró Mika Salo segítségével is, Eddie Irvine pedig az egyéni tabellán vált komoly kihívóvá, de a hungaroringi és a spái kettős győzelemmel a McLaren a maga javára tudta fordítani a bajnokságokat. Az utolsó két futamra azonban felépült Schumacher, aki pedig mindent megtett a csapatért: a sepangi 1-2-nek köszönhetően a Ferrari négy pont előnnyel érkezett a szuzukai szezonzáróra, de ott a verseny derekán Häkkinen vezetésével és David Coulthard harmadik helyével mégis a McLarennek állt a zászló, Coulthard azonban megpördült, megtörte az autót, majd később még egy műszaki hiba is lesújtott rá, azzal pedig, hogy kihullott a harmadik helyről, a csapat el is köszönhetett a konstruktőri címtől. De legalább Häkkinen akkor még behúzta az egyénit.
Bajnoki helyezés: 2. (18 ponttal a Ferrari mögött)
Schumacher és Häkkinen párharcának újabb felvonásában a Ferrari már egy fokkal még kiforrottabbnak tűnt, de így is esélyt adott a McLarennek a német nyári balszerencsesorozata, amikor Magny-Cours-ban a második helyről kiesett motorhiba miatt, majd Spielbergben és Hockenheimben egyaránt rajtbaleset áldozata lett. A jó periódust elkapó Rubens Barrichello eközben is szállította a pontokat a Ferrarinak, de Häkkinen hungaroringi és emlékezetes spái győzelmével a McLaren átvette a kezdeményezést négy futammal a szezon vége előtt. Ám hiába tűnt úgy, hogy náluk a lendület, a hátralévő négy verseny mindegyikét mégis Schumacher húzta be, abban a korszakban pedig, amikor egy második és egy harmadik hely együttesen ért csak ugyanúgy tíz pontot, mint a győzelem, ezzel sakkban is lehetett tartani a McLarent. Bár a sepangi szezonzárón még élt a matematikai esély, a dobogón az emlékezetes vörös parókák kerültek elő.
Bajnoki helyezés: 3. (16 ponttal a Ferrari mögött)
A szezon, aminek a végjátéka többféle permutáció szerint is alakulhatott volna, hiszen három csapat, a McLaren és a Ferrari mellett a Williams is harcban állt a bajnoki címekért. A McLaren csupán az év első két versenyét nyerte meg, de az új pontrendszerben már következetes dobogós helyezésekkel is a végsőkig harcban tudta tartani magát Räikkönen és a csapat. A hibátlanság viszont kulcsfontosságú lett volna, ám néhány nehezen feledhető incidens (Alonso féktesztje Coulthard ellen a Nürburgringen, a Räikkönen rajtbalesetei Barcelonában és Hockenheimben), valamint kritikus műszaki hibák sokba kerültek a végelszámolásnál. Coulthard autója Monzában és Indianapolisban is megállt, így a McLarennek a szezonzáróra már nem maradt esélye, és persze Schumacher megint a döntő periódusban kerekedett felül az ellenfeleken. Ebben a zűrzavaros évben azonban nem sok kellett volna, hogy kicsit máshogy alakuljanak a dolgok.
Az egyéni bajnokság szélmalomharc volt Räikkönen számára a kezdetektől tekintélyes előnnyel rendelkező Fernando Alonso ellen, a csapatok között azonban nagyon is akadt keresnivalója a McLarennek. A szezon második felére tényleg magához ragadta a kezdeményezést a csapat, a Magyar Nagydíjtól sorozatban hat futamot nyert meg Räikkönen és Juan Pablo Montoya, s az Alonso címszerzésével végződő interlagosi verseny után a konstruktőrök között végre a McLaren neve bukkant fel a tabella élén. A szezonzáró Kínai Nagydíjra aztán kétpontos hátrányban fordultak rá, és igaz, hogy a két Renault vezette a mezőnyt az első etapban, de a wokingiak sorsát végül már a befutó előtt megpecsételte, hogy Montoya autója egy felszakadt csatornafedéllel való találkozás miatt használhatatlanná károsult. Persze nem biztos, hogy ezen múlt – talán sokkal inkább azon a négy darab tíz rajthelyes büntetésen, amiket Räikkönennek kellett benyelnie a szezon során motorcserék miatt…
Ebben az évszázadban a 2007-es volt a McLaren magasan legerősebb próbálkozása a bajnoki címszerzésre. A kétszeres címvédő Alonso leigazolásával és az újonc Hamilton autóba ültetésével a legerősebb pilótapárossal rendelkeztek, akik a tabella élén is fej fej mellett haladva a hetedik futam, az USA Nagydíj után már közel két kettős győzelemnyi előnnyel vezettek a Ferrari előtt. A baj csak az volt, hogy a versenyzői kvalitások bizonyultak a csapat egyetlen pozitív összetevőjének abban az évben. A közöttük kialakult rivalizálás abban kulminált, hogy a hungaroringi időmérős feltartási belharc miatt a McLarennek nem írták jóvá a versenyen megszerzett 15 pontot – de még így is 19-cel vezettek. Eközben azonban a háttérben már tombolt a kémbotrány, és hiába őriztek még a monzai kettős győzelem után, négy futammal a vége előtt is 23 egységnyi előnyt, ezt követően az FIA nyilvánosságra hozta ítéletét, miszerint kizárja a McLarent a konstruktőri világbajnokságból, mivel a Ferrari autójának technikai információi jutottak a csapat birtokába – megfejelve mindezt a sportvilág máig legnagyobb, 100 millió dolláros pénzbírságával.
A csapat autói folytathatták a szezont, de a következő hétvégén, Spában a Ferrari már meg is ünnepelhette matematikailag behozhatatlan pontelőnyét. A McLaren sanyarú sorsát tetézte, hogy végül a fél kézzel már tartott egyéni címről is lemaradtak pilótái, s ha összeadjuk Hamilton és Alonso pontjait, a hungaroringi mínusz miatt a kizárás nélkül végül egy ponttal ugyancsak elbukták volna a konstruktőri titulust is.
Bajnoki helyezés: 2. (21 ponttal a Ferrari mögött)
Bár csak egy évvel később derült ki, de ezt a szezont egy újabb nagy balhé, a szingapúri ütközésbotrány itatta át, ami ezúttal a kezére játszott a McLarennek, hiszen kulcsfontosságú pillanatban, három futammal a szezon vége előtt kúszott a Ferrari elé a tabellán. Végül mindent elhomályosított az utolsó verseny utolsó kanyarjáig tartó egyéni harc, pedig még a csapatok bajnoksága is nyitott volt Interlagosban – igaz, a McLaren már 11 pont hátránnyal érkezett, és Felipe Massa meggyőző vezetése mellett egy pillanatig sem volt esély a fordításra. Az év végén hiányzó pontokat elsősorban Heikki Kovalainen neve mellett kell keresni, aki zsinórban háromszor nullázott, Szingapúrban még Hamilton mögött kellett sokat várakoznia a bokszban, majd a következő két futamon egy 3. és egy 5. helyről ejtette ki technikai hiba, illetve defekt. Az egyéni siker, a McLaren máig utolsó vb-címe miatt erre az elszalasztott lehetőségre ma talán már Wokingban sem emlékeznek.
Bajnoki helyezés: 2. (44 ponttal a Red Bull mögött)
Az év, amelyben a McLaren, a Red Bull és a Ferrari szinte azonos erőt képviselt, s a három csapat öt versenyzője az egész év során egymást kerülgette a tabella első öt helyén. A csapatok versengésében Massa gyengélkedése miatt a Ferrari lemaradt, s nyáron még a McLarennél volt az előny: az volt a levegőben, hogy Hamilton és Jenson Button együttműködése és egymás ellen is tiszta csatái döntő fontosságúak lehetnek a viaskodó Sebastian Vettel és Mark Webber kettősével szemben. Végül azonban nem ez döntött, hanem a hibák. Hamilton autója megállt a Hungaroringen, majd egymást után Monzában és Szingapúrban csatahelyzetben, hasonló szituációt benézve esett ki. Az sem segített persze, hogy Spában Buttont a második helyről kiütötte a megcsúszó Vettel. Végül már a szezonzáróra sem sikerült életben tartani az esélyt.
A McLaren legutóbbi élcsapatként töltött évében szintén ők kezdték a legjobban a bajnokságot, de 2012-vel kapcsolatban azért nem fogalmaznánk úgy, hogy közel lettek volna a megnyeréséhez is. Túl sok volt az eldobott hétvége, s végül csak harmadikak lettek a tabellán, 82 ponttal a Red Bull mögött.
2014-et aztán ismét a bajnokság élén nyitotta a csapat azzal, hogy Kevin Magnussen első és máig utolsó dobogójával debütált, Button pedig karrierje utolsó dobogós helyét szerezte, de a Mercedes ezt követő hengerelésének fényében ez tényleg csak egy kiugró eredmény volt az ezek után a szezont csak ötödikként záró wokingiaktól.
A folytatás aztán teljesen átértelmezte a nehéz időszak fogalmát a McLarennél, a hondás években 2015-öt és 2017-et is a 9., utolsó előtti pozícióban zárta a csapat, innen pedig nagyon hosszú út vezetett vissza az élmezőnybe Zak Brown érkezésével tulajdonosváltáson, identitásváltáson és a Mercedes-motor visszaszerzésén keresztül. Az „új” McLaren első dobogója 2019-ben, első pole-ja és győzelme 2021-ben érkezett, de ahhoz, hogy ismét komolyan kelljen velük számolni az élmezőnyben, egészen az idei évig, de legalábbis a tavalyi második feléig kellett várni.
Egy hosszú és költséges tévút tíz évet elvett a McLarentől, de talán a megújult csapat a rossz emlékekkel együtt a korábbi, elbaltázott szezonvégek démonát is maga mögött hagyta.
Bár jövő évi versenyzői szerződését már egy hónappal ezelőtt bejelentette a Mercedes, Andrea Kimi Antonelli most tartotta meg hivatalos belépőjét, ismerkedését az F1-es csapat személyzete előtt.
A nyári szünettel azonos hosszúságú időt, négy hetet kell várni a Szingapúri és az USA Nagydíj között, fontos különbség azonban, hogy most nincs kötelező szünet és gyárbezárás, mint augusztusban. A szezon végjátékára készülve minden csapat gyárában gőzerővel zajlik a munka, legfeljebb a versenyzők azok, akik beiktathatnak némi szabadságot.
Így nem is véletlen talán, hogy nem Lewis Hamilton vagy George Russell kezdte a hetet a Mercedes gyárában, ellenben az utazásmentes időszak jó alkalmat adott arra, hogy Antonelli mintegy közönségtalálkozót tartva bemutatkozzon a csapat brackley-i és brixworthi gyárában, ahol dolgozók százai előtt mondott beszédet.
Tényleg kicsit a szurkolókkal való találkozáshoz hasonlít egy ilyen esemény: ne feledjük, egy F1-es csapat munkatársai nem sportolók, hanem mérnöki, vagy akár ennél jóval általánosabb munkakört betöltő hétköznapi emberek, akik többsége csak nagyon ritkán találkozhat vagy beszélhet közvetlenül a versenyzőkkel, s maguk is csak a képernyőn követhetik, ahogyan egy távoli helyszínen learatják a gyárban elvégzett munka gyümölcseit. Így pedig nem meglepő, hogy a kézfogáshoz és a közös fotóhoz is sorban álltak Antonelli előtt mindazok, akikkel tulajdonképpen ugyanannál a cégnél dolgozik. Az esemény motivációs szerepe szintén nem elhanyagolható.
A Mercedes beszámolója szerint a csapattagoknak lehetőségük volt kérdéseket is feltenni a 18 éves új pilóta számára, akinek érkezése a gyárban is új légkört teremthet azok után, hogy az istálló 2010-es beszállása óta minden évben a sport egy legendájának építettek versenyautót, eleinte Michael Schumachernek, majd Hamiltonnak. Ami azt illeti, a brackley-i csapat múltjában is nagyon sokáig, egészen 1999-ig kell visszamennünk, hogy megtaláljuk a legutóbbi alkalmat, amikor valaki náluk debütált: a BAR megalakulásának évében Ricardo Zonta.
Szintén ritkaság mostanában, hogy olasz pilóta érkezzen az F1-es mezőnybe: az Alfa Romeónál három éven át versenyző és nem túl mély nyomot hagyó Antonio Giovinazzi előtt a 2011-ben visszavonult Jarno Trulli volt az ország utolsó képviselője.
„Van néhány dolog, ami Olaszországban bűncselekménynek számít. Az ananász a pizzán például egy szörnyű tett” – húzta meg a határvonalat kollégái számára Antonelli.
Az olasz pilóta noha csak 2025-ben debütál Russell csapattársaként, de addig sem tétlenkedik, hiszen elmondása szerint tovább folytatja a csapat két évvel ezelőtti autójával való privát tesztelést, ami a leghatékonyabb felkészülési mód a jelenlegi szabályok mellett az újoncok számára. Az idei autót is kipróbálhatta már az Olasz Nagydíj első szabadedzésén, annak viszont gyors baleset lett a vége, de a szezon végeztével bizonyosan kap rá újabb lehetőséget – akár az újoncok számára tervezett sprintverseny keretében Abu-Dzabiban, amennyiben a csapatoknak sikerül már idén tető alá hozniuk ezt az új tervet.
Már a szezonkezdet óta lázban tartja az F1 közegét Lewis Hamilton 2025-ös ferraris szerződése, de ahogy ráfordulunk az idei szezon utolsó negyedére, úgy válik egyre tapinthatóbbá korunk egyik legizgalmasabb pilótapárosának közelgő összeállása. Charles Leclerc legfrissebb nyilatkozatán ez különösen érződik.
Bár a két versenyző eddigi Forma-1-es sikerei nem azonos szinten mozognak, mégis mindkettőjük számára érdekes kihívás lesz belecsöppenni ebbe az új dinamikába a Ferrarinál. Hamilton tizenkét mercedeses szezon után választ kaphat arra, 40 éves kor felett is képes-e még az alkalmazkodásra, tartani tudja-e a lépést a fiatalabb generáció egyik leggyorsabbjával egy olyan közegben, amelyben csapattársa mozog otthonosabban. Leclerc pedig nagy lehetőségként tekint arra, hogy a hétszeres világbajnoktól, a sport legsikeresebb alakjától leshet el trükköket.
„Nagyon izgatottan várom, hogy meglássam, mit hogyan csinált a karrierje során, hogy az ennyi sikert hozott számára. Nagyon kevés gyengesége van – sőt, igazából egyetlen gyenge pontját sem ismerem Lewisnak. Rendkívül erős versenyző, mindig ott van, mindig gyors, mindig kiegyensúlyozott. Érdekes lesz számomra, hogy Lewistól tanulhatok, és egyúttal megmutathatom, mire vagyok képes ellene azonos autóban. Ez a két tényező roppantmód motivál” – idézi Leclerc-t a The Race.
A két pilóta összevetését azért is lesz érdekes figyelni, mert Leclerc-nek kifejezetten az időmérők számítanak erősségének (26 pole-ja van csupán 7 futamgyőzelem mellett), Hamilton viszont még ilyen temérdek idő után is rendkívül kiegyensúlyozott ebben a két fő eredményességi mutatóban, 104 rajtelsősége mellé 105 győzelem párosul. Vajon Leclerc-nek ennek fényében kötelező az időmérőkön elhomályosítania a rekordert?
„Nem igazán gondolok arra, hogy mik az elvárások, inkább csak arra fókuszálok, hogy nekem mit kell tennem. Először mindig inkább a folyamatra figyelek oda, ami nagy dolgok eléréséhez vezethet, semmint hogy először a nagy dolgokra gondoljak, és csak utána az oda vezető útra” – fogalmazta meg hozzáállását a monacói.
„Amióta bekerültem a Forma-1-be, nagyon szerencsés vagyok. Sohasem vágytam arra, hogy egy második számú pilóta legyen a csapattársam, hiszen mindig úgy tartottam, hogy sokkal előnyösebb, ha a leggyorsabb versenyzők mellett vagyok.”
„Nagyon-nagyon gyors csapattársaim voltak, akik engem is hajtottak előre, és Lewistól is sokat fogok tudni tanulni” – mondta, hozzátéve, azt viszont nem hiszi, hogy Hamiltonnak is szüksége lesz majd az ő tanácsaira. „Elvégre ő Lewis Hamilton.”
Leclerc azt követően, hogy az első F1-es szezonját 2018-ban Marcus Ericsson csapattársaként töltötte a Saubernél, a Ferrarihoz szerződve két évig Sebastian Vettel oldalán versenyzett, idén év végén pedig négy szezon után távozik mellőle Carlos Sainz.
Fernando Alonso újra lát esélyt arra, hogy a következő években a Forma-1-es világbajnoki címért harcoljon, egy másik különleges eredmény eléréséhez viszont már túlkorosnak tartja magát.
A spanyolról közismert, hogy a Forma-1-es karrierje a Ferraritól való 2014 végi távozása után hosszú időre félresiklott. Komoly célokkal tért vissza a McLarenhez, ám a Honda-motorral való küszködés lett a vége, ami négy évre a legjobb napokon is a középmezőnybe taszította vissza Alonsót. Ezt az F1-ből való kétéves kiszállás követte, amely alatt több más versenysorozatban is megmártózott, mielőtt 2021-ben visszatért volna az Alpine-nal, hogy aztán újra egy bajnoki ambíciókat dédelgető csapatnál, az Aston Martinnál köteleződjön el hosszabb távra.
Alonso a mclarenes szenvedés éveiben keresett magának új célokat, és kiszemelte a tripla koronát, a három legnagyobb presztízsűnek gondolt, nagyon eltérő autóverseny megnyerését, ám az IndyCarban sem járt sikerrel a McLarennel.
„Van ez a nagyon vonzó dolog, megnyerni a Monacói Nagydíjat a Forma-1-ben, megnyerni Le Manst-t az endurance versenyzésben, és megnyerni az Indy 500-at oválpályán, amit az autóversenyzés tripla koronájának neveznek. Háromszor próbálkoztam az Indy 500-zal, de nem sikerült, ez az egy dolog hiányzik” – mondta Alonso egy szponzoreseményen az indiai Chennaiban, amit a Racefans idéz. A tripla koronát az autósport történetében eddig egyedül Graham Hillnek sikerült teljesítenie.
„Jelenleg azonban nem szerepel a terveim között. A következő két-három évben nagyon a Forma-1-re koncentrálok, mert meg akarom nyerni a harmadik világbajnoki címet. Most ez számomra az első és egyetlen prioritás. Ezt követően viszont, 45-46 éves koromban szerintem már kicsit nehéz lesz megtalálnom azt az elhivatottságot, amit az Indy 500 megkövetel, hiszen rengeteg újratanulással járna. Jelenleg legalábbis ezt gondolom, hogy az már túl sok lenne nekem, de persze nem tudhatom 100%-osan.”
Alonso Monacóban 2006-ban és 2007-ben, Le Mans-ban 2018-ban és 2019-ben nyert, az Indy 500-on pedig első, 2017-es próbálkozása volt a legígéretesebb kései kieséséig, két évvel később a saját csapatot felállító McLarennel azonban már kvalifikálni sem tudott. Legutóbb 2020-ban állt ott rajthoz, de akkor távol állt a győzelemtől, az F1-es visszatérése óta viszont már nem tett újabb kísérletet, már csak azért sem, mert az Indy 500 időmérője vagy versenye mindig ütközött egy nagydíjhétvégével.
Van azonban még egy különleges státuszú verseny az autósportban, a szintén semmihez sem fogható kihívást tartogató Dakar Rali. Alonso itt is tett már egy próbát 2020-ban, amikor a 13. helyen végzett a Toyota gyári versenyzőjeként, és elmondása szerint ebben az életkorban már észszerűbb, ha inkább a terepralizás felé tekint.
„Vannak más céljaim is az életben. A következő nagy kihívásom szerintem a Dakar Rali lesz. Annak megnyerését szintén nagy sikerként élném meg, hiszen ha a Forma-1, Le Mans és Daytona után raliban is győzni tudnék, az versenyzőként sokat jelentene számomra.”
Bár a Red Bullnál valós opcióként számoltak azzal, hogy Sergio Pérezt Daniel Ricciardóra cseréljék, végül az ausztrál sem nyújtott kellően meggyőző teljesítményt, ezért kellett mennie az RB-től, magyarázta el Christian Horner.
A Red Bull csapatfőnöke az F1 Nation Podcast vendégeként beszélt az elmúlt hét legnagyobb port kavart híréről, Ricciardo menesztéséről. Az ausztrál helyét a szezon hátralévő részére a tavaly már Ricciardo kéztörése idejére is beugró Liam Lawson kapta meg, noha Hornernek elmondása szerint küzdenie kellett a Red Bull tanácsadójával, Helmut Markóval, hogy ne történjen meg a csere már a szezon korábbi szakaszában.
Horner azt is megindokolta, hogy az idény ilyen kései szakaszában a csapat miért nem akarta az utolsó hat futamot még megadni Ricciardónak, hogy méltóbban búcsúzhasson.
„Egy tökéletes világban ezt csináltuk volna, a szélesebb képet vizsgálva viszont válaszokat akartunk kapni a versenyzőinkről. Hat verseny van még hátra, és ez egy ideális alkalom, hogy beültessük Liamet [Cunoda] Juki mellé.”
A csapatfőnök elmondása szerint a Red Bullnál már Lawson tavalyi öt futama alatt is látták, hogy a fiatal új-zélandi is képes helyt állni a Forma-1-ben, ám mégis megtartották az idei évre Ricciardót, akivel tényleg az volt a terv, hogy a nagycsapatnál tavaly és idén is hosszú gyenge periódust produkáló Sergio Pérez helyébe lépjen.
„Daniel ugyan nem juniorversenyző volt, de biztonsági tartalékként szolgált arra az esetre, ha Checo nem találja meg a formáját – mutatott rá Horner. – De mindkettőjüknek hullámzott a formája, eltérő időszakokban. Checo nagyon jól kezdte az idei szezont, Daniel viszont szenvedett. Aztán ahogy Checo formája hanyatlani kezdett, Daniel egy kicsit feljött, de sohasem volt elég meggyőző ahhoz, hogy megcseréljük a két versenyzőt.”
„A következetesség hiányzott. Helmut már Barcelona körül ki akarta venni őt az autóból, szóval már ott is nagy nyomás helyeződött rá. Én minden tőlem telhetőt megtettem, hogy minél tovább az autóban tartsam őt, lehetőséget adva neki, hogy hozza az eredményeket. Enélkül már Barcelona után kikerült volna.”
Tíz helyett így tizennyolc verseny jutott idén Ricciardónak, a Szingapúri Nagydíj viszont alighanem utolsó F1-es futama marad. Bár Horner félig viccesen, félig azonban komolyan vehetően felvázolt egy újabb forgatókönyvet.
„Remélem, hogy a sport környékén marad, és egyértelművé tettük számára, hogy szeretnénk, ha nagyköveti szerepben folytatná a csapattal. Aztán persze sosem lehet tudni. Ha Liam sem végez jó munkát és Checo sem végez jó munkát, Danielről már tudjuk, hogy mire képes…”
A „szélesebb kép” említésével Horner korábban utalt arra, hogy Lawson a szezon hátralévő részében nem csak az RB jövő évi, teljes szezonra szóló üléséért hajt, hiszen immár ő lehet Pérez első számú helyettese szükség esetén. A csapatfőnök azonban nem akarta feszegetni tovább a húrt, amikor arról kérdezték, mi lenne számára az ideális forgatókönyv a 2025-ös pilótafelállást illetően.
„Az, hogy Checo újra rálel arra az önmagára, aki az év elején volt, és minden marad a jelenlegi formájában. De mint azt tudjuk, ebben a szakmában két hét alatt is sok minden változhat.”
Lewis Hamilton a gondolatvilágáról, a versenyzés veszélyeiről és a gyerekvállalási terveiről is beszélt a The Sunday Timesnak.
Hamilton jövő januárban már 40. életévébe lép, Forma-1-es karrierjében pedig még ekkor kezd meg egy új szakaszt, hiszen a Mercedestől a Ferrarihoz szerződik. Bár a helyét átvevő 18 éves Andrea Kimi Antonellinél több mint kétszer idősebb, a brit mégsem érzi magán, hogy kezdene kiöregedni a sportból – sőt, szerinte a tapasztalattal csak még jobb pilóta lett.
„Egészségesebbnek érzem magam, mint korábban valaha – mondta. – A reakcióidőm még mindig gyorsabb, mint a mai fiataloké, szerintem jobb versenyző is vagyok a 22 éves önmagamnál. Fiatal voltam, energikus és kíméletlen, de nem volt bennem ravaszság, nem voltam kiegyensúlyozott, nem tudtam, hogyan legyen csapatjátékos, hogyan mutassak irányt. Ahhoz, hogy valaki jó versenyzővé váljon, nem elég gyorsnak lenni, a legsokoldalúbbnak kell lenni. A legendákat tanulmányozva azt látom, hogy nagyon kicsik a kilengéseik. Arra is figyelek, mit mondanak, mit képviselnek. Látom magam előtt Ayrton Sennát és Nelson Mandelát, és a kettőjük ötvözete akarok lenni.”
Az említett két úriember közül Senna köztudottan vallásos volt, s Hamilton ugyancsak katolikus neveltetést kapott.
„Mindig imádkozok a versenyeim előtt. Imádkozok mindenki biztonságáért – mondta ezzel kapcsolatban Hamilton, gyorsan hozzátéve, nem arról van szó, hogy félne a sérüléstől az autóba ülve. – De attól még őrült sebességekkel száguldunk, ezt nem hagyhatjuk figyelmen kívül. Ezért is tartok különösen értékesnek minden a családommal töltött időt. Amikor megölelem az anyámat, nem tudom, hogy most tettem-e meg utoljára, hiszen semmit sem vehetünk biztosra.”
Hamilton életében fontos szerepet tölt be a család, de annyira azért nem, hogy ő is gyereket vállaljon. Mint szavaiból kiolvasható, ez a projekt Forma-1-es karrierje utánra marad.
„Majd egyszer. Egy gyerekkel nem tudnám ilyen magas szinten csinálni, amit csinálok. Az egyik legjobb barátomnak nemrég született egy, és látom, hogy mennyire izgága. Az unokahúgaimon és az unokaöcsémen is látom, hogy milyen nehéz velük bánni. Meglesz majd ennek a helye és ideje, és már nagyon várom azt az életszakaszt, de most még van egy kis dolgom.”
Max Verstappen Szingapúri Nagydíjon tett fenyegetését komolyan kell venni, állítja Helmut Marko, aki szerint ha a holland nem tudja jól érezni magát a Forma-1-ben, bármikor elhatározhatja, hogy kiszáll a sportból.
A hollandnak a hivatalos álláspont szerint 2028 végéig van szerződése a Red Bull-lal, ám az idei év fejleményeinek fényében jelenleg nem tűnik valószínűnek, hogy kitölti a hátralévő négy év egészét, egyrészt azért, mert a Mercedes és az Aston Martin is bejelentkezett érte, miközben a Red Bull év eleji belharcában is oldalt kellett választania.
Egy másik oka lehet a szerződésből való korai kilépésnek, hogy Verstappen egyszerűen kiszáll a Forma-1-ből. A holland már korábban is tett utalásokat arra, nem érzi a késztetést magában arra, hogy még akár egy évtizedig a csúcskategóriában maradjon, legutóbb Szingapúrban pedig kerek-perec kimondta, hogy ha az FIA továbbra is olyan jelentéktelen ügyekkel fárasztja, mint a káromkodások tilalma, azzal csak felgyorsíthatják a távozását.
A Motorsport-Totalnak nyilatkozva Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója elmondta, a csapatnál már ismerik elég jól Verstappent ahhoz, hogy ne intézzék el egy kézlegyintéssel az ilyen kijelentéseit.
„Komolyan kell vennünk, amit Max mond. Sok mindent elért már, és fontos számára, hogy élvezni is tudja a sportot. Ha ettől megfosztják, ő olyan karakter, aki nem viccel a befejezéssel. Teljesen komolyan gondolja, de remélem, hogy ez a jelenlegi helyzet azért nem fajul odáig, hogy gyors visszavonulásra késztesse” – fogalmazott Marko.
Azt a Red Bull tanácsadója is megjegyezte, hogy az F1 és az FIA igencsak ellentmondásosan viselkedik a káromkodások körüli szigorral, hiszen nemrég a Hajsza a túlélésért sorozatban még előszeretettel lovagolta meg a Haas-csapatfőnök Günther Steiner szitkozódásait, és használta azokat a termék népszerűsítésére.
„Igen, ez a kettős mérce egyáltalán nem értelmezhető. Ráadásul Max nem is egy személyre értette, amit mondott, hanem az autójára, egy tárgyra, és ilyen könnyelműen fejezte ki magát. Ha egy sajtótájékoztatón ezt ilyen szigorúan veszik, belefér, hogy változtassunk a hozzáállásunkon, de ami történt, az tényleg több a soknál.”
Meghozta végső döntését a Renault az egy ideje már bizonytalan sorsú motorrészlegéről, ennek értelmében 2025 lesz az utolsó év, amelyben a Viry-Chatillonban lévő gyár Forma-1-es erőforrásokkal látja el a csapatot, az Alpine pedig megszűnik gyári istállónak lenni.
A Renault az F1-es csapat idei visszaeséssel kicsúcsosodó eredménytelensége, valamint a motorprojekt hatalmas költségei miatt vette fontolóra a gyári támogatás felszámolását, és bár a csapat eleinte még cáfolta, hogy bármi valóságalapja lenne az értesülésnek, miután a gyár dolgozóival is közölte a motorprogram megszüntetésére vonatkozó tervet, már nem volt mit takargatni.
A Viryben dolgozó alkalmazottak többször is erélyesen kifejezték egyet nem értésüket a Renault döntése kapcsán, Monzában egy csoportjuk tüntetést is szervezett az F1-es hétvégén, a gyárban pedig sztrájkot hirdettek, illetve a szakszervezet egyeztetéseket kezdeményezett a Renault vezérigazgatójával, Luca de Meóval. Ez a találkozó szeptember 20-án le is zajlott, ám a dolgozók számára eredménytelenül: 30-án a Renault hivatalosan is bejelentette, hogy az új motorszabály 2026-tól kezdődő ciklusára már nem gyárt saját erőforrást.
„Az alkalmazottak képviselőivel folytatott egyeztetéssorozat konstruktívan zárult, amit követően független értékelés eredményeként az Alpine vezetősége úgy határozott, hogy 2024 végéig átalakítja a telepet mérnöki és technológiai központtá. Viryben a Forma-1-es tevékenység – az új motor fejlesztését leszámítva – tovább folytatódik a 2025-ös szezon végéig” – áll a közleményben. A gyár továbbra is kész munkát biztosítani az alkalmazottaknak, hiszen tovább zajlik az Alpine WEC-csapatának motorfejlesztése, emellett egy jövőbeli Alpine Supercarral és az elektromos hajtással kapcsolatos kutatás-fejlesztési munkák is nagyobb teret kapnak.
Ennek értelmében a Renault motorjai jövőre még ott lesznek az Alpine-ban (egy ideig az a feltételezés is tartotta magát, hogy akár már ezen év végén válthatnak), ami 2026-tól privát csapattá válik, továbbra is az enstone-i központból működve, ám már egy másik motorgyártó ügyfeleként. Szinte bizonyosan a Mercedes lesz, aki az új korszakban motorokkal látja majd el az Alpine-t, amiről a felek már tárgyalásokat is folytattak. Nem ez lenne viszont az első eset, hogy az enstone-i csapat Mercedes-motorokat használ, hiszen Lotusként töltött utolsó évükre, 2015-re is váltottak, ám a következő szezontól a gyári Renault visszavásárolta saját korábbi csapatát, s hozta magával a motorját is.
A döntés azt is jelenti, hogy a 2026-os korszakra öt F1-es motorgyártó készül, kettő viszont új lesz közülük, a Mercedes, a Ferrari és a Honda mellé ugyanis az Audi, valamint a saját erőforrást fejlesztő Red Bull érkezik.
Jelen állás szerint az Alpine továbbra is a Renault csapata marad, ami Mercedes-motorokkal meglehetősen furcsa párost fog alkotni, de az Aston Martin-Honda hasonlóan összeférhetetlenül hangzik majd 2026-tól. Egyébként arról is hallani, hogy a Renault költségcsökkentése ezzel még nem ér véget, és a csapat eladása is napirenden van, ám ezt Flavio Briatore nemrég cáfolta.
Az F1-ben először 1977-ben megjelenő Renault-motor azóta két rövidebb megszakítással szinte végig jelen volt a mezőnyben, a Williamsszel ötször, a Benettonnal egyszer, a Red Bull-lal négyszer, saját gyári csapatával pedig kétszer nyerte meg a konstruktőri bajnokságot.
