Szerk Racingline.hu

Szerző: Bognár Viktor

  • Véletlenszerű körökben oszthatnak pontot, ha megvalósul a Formula E flúgos ötlete

    Véletlenszerű körökben oszthatnak pontot, ha megvalósul a Formula E flúgos ötlete

    Egy új versenyelem, az aranykör bevezetését fontolgatja az elektromos széria a decemberben kezdődő új szezonra, miközben a csapatoknak és a versenyzőknek kezd elegük lenni az egyre inkább elszállt ötletekből.

    A The Race számolt be róla, hogyan is nézne ki az aranykör névre keresztelt újítás, amit a Formula E vezetői a csapatok megkérdezése nélkül terveznek bevezetni a 2024/25-ös szezontól, ami december 7-én Sao Paulóban startol. A koncepció lényege, hogy a verseny két, véletlenszerűen meghatározott körében 1-1 extra pontot adnak az azt az első helyen befejező pilótának.

    A randomgenerátor azonban nem a verseny közben dolgozna, már a hétége előtt kisorsolnák, hogy a futam körei közül melyik kettő az, amely pluszpontot ér, és kommunikálnák is ezt a csapatok felé.

    Az autóversenyzésben már több forradalmi szabállyal is kísérletező Formula E legújabb merész húzása valószínűleg két, kevésbé kedvező fejleményre való reakcióként fogant meg. Egyrészt ezzel próbálhatják valamelyest mederbe terelni az utóbbi pár évben klasszikus autóversenyzéshez kevésbé hasonlító futamaik összképét. Azzal ugyanis, hogy a kiszámíthatatlanság érdekében a helyszínek többségén hosszabb versenytávot jelölnek ki, mint amennyit normál versenytempóban, okos energiahasználattal teljesíteni lehet, a futamok kerékpárversenyekhez vagy hosszútávú futóversenyekhez kezdtek hasonlítani leginkább, amelyek nagy részében az élre keveredő versenyzők minél gyorsabban szabadulni szeretnének a vezetéstől, hogy mások szélárnyékában, szinte kocogótempóban minél több energiát tudjanak spórolni.

    Fotó: Formula E

    Hogy az FE ilyen irányba indult el, azt a mezőny tagjainak többsége is rosszallóan nézi, ám a jelek szerint csak még több mesterséges beavatkozással próbálnak erre sebtapaszt helyezni, okot adva arra, hogy legalább bizonyos körökben tényleg érdemes legyen a mezőny élén állni. Pedig az első hely extrém spórolás, kerékpáros „pelotonversenyzés” nélkül is sűrűn cserél gazdát az elektromos szériában, hiszen a támadó mód lényege az azzal való taktikázás, mikor lehet a legkisebb veszteséggel pozíciókat feladni a közvetlen üldözőkkel szemben – ez a 2018 óta létező, a bokszkiállások helyébe lépett elem zömmel pozitív visszhangot kapott és azóta is sikeresen működik.

    Az aranykör behozatalának másik indoka a The Race szerint éppen az, hogy a gyorstöltés által visszahozni tervezett bokszkiállások sikertelen bevezetése esetén nyújtson alternatívát. A gyorstöltést, amely során az autók egy nagyjából félperces parkolás során a rájuk kötött csatlakozón keresztül töltődnének fel energiával, még mindig nem sikerült teljesen megbízhatóvá tenni a teszteken, s a közelgő szezonkezdeten való debütálása is kérdéses. A versenyzők és a csapatok a kezdetektől fogva megosztottak voltak a látványban nem sok izgalommal kecsegtető, de a technológia prezentálása miatt fontos fejlesztés szükségességében, s mivel már évek óta húzódik a bevezetése, egyre többen kezdenek kiábrándulni az ötletből.

    A gyorstöltés után az aranykör pedig egy újabb olyan intézkedésnek tűnik a Formula E-től, amely erősen elbizonytalaníthatja a mezőnyt és a nyilvánosságot is abban, jó irányba halad-e a sportág a komoly versenyzés és a szórakoztatás terén. Bár végleges döntés még az aranykör bevezetéséről sincs, a pilóták véleménye igencsak lesújtó, nevük elhallgatását kérő versenyzők egyike „már enélkül is bohócelőadás” részének érzi magát az FE-ben, míg másvalaki szerint az aranykör olyan káoszt szülne a pályán, „mintha egy repülőtéren lekapcsolnák a légiirányítást”.

    Bár az FE által tervezett megvalósítás példátlan, azért az elmúlt évekből már más sorozatokban is találunk olyan újításokat, amelyekkel a versenyek közben is pontot osztanak az aktuális sorrend alapján – a NASCAR-ban például 2017-től három szakaszra osztja a versenyeit, amelyeket biztonsági autós szakasszal választ el egymástól – ez lehetőséget ad a reklámszünetre, valamint részpontokkal jutalmazza az aktuális első tíz helyezettet. Idén pedig a WRC gondolta teljesen újra a pontrendszerét, eszerint a legtöbb pontot már a ralik utolsó előtti napjának végén kiosztják az aktuális éllovasnak, vasárnap pedig már csak a maradékért folytatódik a harc.

    Nem jutott el az F1-ig, de Verstappen szerint simán legyőzné őt ez a brit versenyző

  • Megszólalt a Ferrari-rajongó, aki lebuktatta a McLarent és beleavatkozott az F1-es szezonba

    Megszólalt a Ferrari-rajongó, aki lebuktatta a McLarent és beleavatkozott az F1-es szezonba

    A McLarennek módosítania kellett a hátsó vezetőszárnyát, miután az Azeri Nagydíjat követően kiderült, az FIA nem elégedett annak hajlékonyságával. Ám az irányító testület és a teljes F1-es közösség figyelmét csupán egy az X-re feltöltött rajongói videó hívta fel az egész ügyre, a rejtélyes jóakarót pedig most felkereste a Motorsport Magazine.

    Nem sokkal azt követően, hogy Oscar Piastri megnyerte a bakui futamot, hosszú körökön át sikeresen védekezve a célegyenes végén a nyakára megérkező Charles Leclerc Ferrarijával szemben, már mindenki azt a videót nézte az F1 elsőszámú hírforrásaként használt közösségi oldalon, amely a McLaren hátsó szárnyát mutató fedélzeti kamerán felfedi, nagy sebesség mellett annak két végén észrevehetően elmozdul a felső szárnyelem, ezzel a DRS hatását előidéző vagy felerősítő rést nyitva a szárnyon. Ez a videó váltotta ki aztán azt a vizsgálódást, amely nyomán a békesség megőrzése érdekében a Szingapúri Nagydíjra a McLaren belement abba, hogy kisebb módosításokat hajtson végre a hátsó vezetőszárnyán.

    A felvétel mindenki számára elérhető, aki az F1.com előfizetőjeként online követi a versenyek közvetítését, amelyben a néző szabadon választhatja meg, melyik autó fedélzeti kameráját követi éppen. Felfigyelhettek volna a McLaren ezen rendellenességére a rivális csapatok vagy az F1 és az FIA hivatalos szervei is, ám mégsem ők, hanem egy 23 éves dél-afrikai Ferrari-rajongó, Brandon Becker posztja kellett ahhoz, hogy mozgásba lendüljenek a dolgok.

    „Szürreális volt a tudat, hogy talán megváltoztattam az F1 alakulását. Lenyűgöző, hogy hatást tudtam gyakorolni a sportra, amely a szenvedélyem” – mondta Becker, aki saját profilján rendszerint a Ferrarival kapcsolatos híreket oszt meg, s most azért foglalkozott a McLaren trükkös szárnyával, mert ennek hatása is lehetett, hogy Leclerc nem tudta visszaelőzni Piastrit.

    A drukkerek kiakadtak – a McLaren trükkös hátsó szárnya miatt nyert Bakuban? (videó)

    A rajongót alaposan meglepte, hogy milyen hullámot indított el, ám szerényen hozzátette, nem őt illeti az elismerés, hiszen maga is egy szűkkörű csoportban hallott először a McLaren véleményes szárnyáról a technikai újságíró Matt Somerfieldtől.

    „Én nem vagyok szakértő, csupán egy motorsportrajongó, akit egy kicsit a technikai oldal is érdekel. A szárny normálistól eltérő viselkedését elsőként Matt vetette fel egy chatcsoportban, ahol rajongók, tartalomkészítők, műszaki beállítottságú diákok, újságírók és a sportban mozgó emberek rendszeresen beszélgetnek motorsporttal kapcsolatos dolgokról” – mondta.

    „Ezt követően saját kíváncsiságból fedélzeti kamerás felvételeket kerestem a hátsó szárnyról, csak hogy meggyőződjek róla, tényleg nem csal-e a szemem. Eléggé meglepett, amikor megbizonyosodtam róla, hogy valóban az történik, amit látok. Nem amiatt, mert azonnal meg lettem volna győződve arról, hogy az szabálytalan, sokkal inkább amiatt, mert ennyire kevesen vették ezt eddig észre.”

    „A rajongók ma már nagyítóval keresik az ilyen dolgokat, de ez tényleg csak abban a csoportban került elő. Miután felismertem, mit is látok, elég hamar kitettem a posztot. Csak azt írtam le, amit látok a felvételen, ekkor még nem is gondoltam bele teljesen.”

    A félperces videót azonban váratlanul nagy érdeklődés övezte, a @brakeboosted néven író Becker posztját ezerszámra osztották meg és kommentelték az X-en, mára pedig már 7 millió felett jár a megtekintéseinek száma. A dolgok olyan gyorsan mozgásba lendültek, hogy már a következő hétvégén sorra kerülő Szingapúri Nagydíjra eljutottunk oda, hogy a McLarennek reagálnia kellett.

    A McLaren főnökének nincs jó híre az őket lassítani próbáló riválisok számára

    „Az értesítések megállás nélkül érkeztek, de csak akkor kezdtem el azt érezni, hogy talán több is lehet emögött, amikor megláttam, hogy nagy portálok is írni kezdenek a mini-DRS trükkjéről – folytatta Becker. – A közösségi média természeténél fogva rengeteg ilyesmi téma vetődik fel benne, de a többségüket sohasem kapják fel, és én sem számítottam erre. Részemről is csak egy rajongói reakcióként indult az egész, nem voltam felkészülve arra, hogy bármiféle választ is kapni fogok rá. Fogalmam sem volt, hogy tényleg egyeztetnek róla a csapatok az FIA-val, amíg nem olvastam az FIA közleményét arról, hogy vizsgálják a hajlékony szárnyak ügyét.”

    Azonnali nagyhatású változást nem gyakorolt ugyan az erőviszonyokra, hogy a McLarennek módosítania kellett a szárnyat, hiszen Lando Norris révén nagy fölénnyel húzta be a csapat a szingapúri győzelmet, de a valószerűtlen megtalálót is nemesebb célok vezérlik puszta kárörvendésnél.

    „Ha mindez segített a csapatoknak megérteni, hol húzódik a határ a karosszériaelemek hajlékonyságában, én már elégedett vagyok. Egyszerűen örülök, hogy hatást gyakorolhattam. Persze rajongóként azért abban is bízom, hogy végül ez kedvez majd a csapatnak, amelynek drukkolok” – tette hozzá a híressé vált Ferrari-rajongó.

    A bukás bajnokai? – Így dobott el magától 7 konstruktőri címet is a McLaren 1998 óta

  • Verstappen újabb dolgokat talált az F1-ben, amik hidegen hagyják

    Verstappen újabb dolgokat talált az F1-ben, amik hidegen hagyják

    A Red Bull nyári visszaesése, amely óriási fordulatot hozott a bajnokságok alakulásában, számos találgatásra adott okot, Max Verstappen azonban csak furcsán pislog a bennfentesek és a szélesebb nyilvánosság bizonyos elméletein.

    Verstappen a júniusi Spanyol Nagydíjon győzött utoljára, miközben a McLaren fokozatosan a mezőny vezető erejévé lépett elő. A wokingiak valóban látványosan fejlődtek a szezonkezdet óta, de a tény, hogy a Mercedes és a Ferrari is képes volt a győzelemre az utóbbi hónapokban, inkább azt a vélekedést tűnik megerősíteni, hogy egy ponton, talán a rossz irányba vitt fejlesztések következtében a Red Bull veszített is a tempójából.

    Az egyik ezzel kapcsolatos elmélet, hogy a csapat egy a Motorsport Világtanács nyári ülésén meghozott szabályváltoztatás áldozata lett, az ott elfogadott technikai direktíva ugyanis megtiltotta az aszimmetrikus fékek használatát, vagyis azt, hogy az autó egy tengelyén ne egyenlően ossza meg a fékerőt egy csapat. A rossznyelvek szerint ugyanis a Red Bull ennek a trükkös rendszernek köszönhette a többiekkel szembeni előnyét, ez a hivatalosan a 2026-os szabályok érdekében hozott, de az idei évre is bevezetett módosítás pedig valójában a címvédő csapat visszafogását szolgálta, akik a tavalyi egész éves dominancia után az idei szezont is kezdték unalomba fullasztani a fölényes győzelmeikkel.

    Így kreáltak világszerte főellenséget előbb Vettelből, majd Verstappenből

    „Az emberek folyamatosan előjönnek mindenfélével. Elég bizarrnak tartom, hogyan merülnek fel bizonyos dolgok, de ez már csak így megy – idézi az Autosport Verstappent, miután prezentálták számára a fenti teóriát. – Én általában elengedem őket a fülem mellett. Tíz éve vagyok az F1-ben, és már nem pocsékolom az időt ilyen történetekre. Egyébként is alig olvasok F1-gyel kapcsolatos híreket. Persze előfordul, hogy ráakadok valamire, vagy valaki felhívja a figyelmem arra, hogy ki mit mondott. De mindig is azt tartottam, hogy az emberek nyugodtan gondolhatnak azt, amit csak akarnak, engem viszont ez nem érdekel, nem pazarlom rájuk az energiát.”

    A hollandról köztudott, hogy igyekszik mellőzni F1-es ténykedéséből mindenféle sallangot, maga nem hajlandó elmerülni a paddockbeli szóbeszédek és csatározások forgatagában – ebben Szingapúrban is csak tüntetőleg tett kivételt, amikor az FIA káromkodási szabályai miatt nem volt hajlandó érdemi válaszokat adni a sajtótájékoztatón, amivel szokatlan módon a versenyautón kívül is magára irányította a figyelmet.

    Verstappen azonban ahhoz továbbra is mereven ragaszkodik, hogy más csapatok formáját, ügyeit nem kommentálja, és így nem tudja hova tenni azt sem, hogy sok rivális a Red Bull viharos belügyeivel foglalkozik az idei évben. Zak Brown, a McLaren vezérigazgatója nemrég a csapat destabilizált helyezéről és a mérgező légköréről beszélt.

    „Akik ilyesmiket mondanak, jobban tennék, ha csak a saját csapatukra figyelnének. De ezt nem Zak Brownnal kapcsolatban mondom, mindenkire érvényes. Az embereknek magukra kellene koncentrálniuk, én is ezt teszem” – szögezte le Verstappen, hogy továbbra sem mutat hajlandóságot a pszichológiai játszmákra.

    Verstappen belebegtette: ha ez így folytatódik, visszavonul

  • Antonelli olyasmit vinne véghez a Mercedesszel, amit életében még senki

    Antonelli olyasmit vinne véghez a Mercedesszel, amit életében még senki

    Amióta Andrea Kimi Antonelli él, olasz versenyző még nem nyert Forma-1-es futamot. Pedig az ember azt hinné, hogy 2006 még nem is volt olyan régen.

    „Egy álom lenne, ha sikerülne nyernem néhány versenyt. Persze nagyon nehéz lesz, hiszen minden csapat versenyképes autóval fog rendelkezni, de ez a célom. A dobogóknak is örülnék, de a legfőbb célkitűzés mégis az, hogy szállítsak pár győzelmet” – fogalmazta meg debütálóévére kilátásait Antonelli a Trentóban rendezett Sportfesztiválon, amiből az Autosport idéz.

    Ha sikerülne valóra váltania álmát, és már 2025-ben legalább egyszer a dobogó tetejére állhatna a Mercedes új pilótája, azzal máris egy sor különlegességet érne el. Ő lenne ebben az évszázadban mindössze a harmadik versenyző Juan Pablo Montoya és Lewis Hamilton után, akik már a legelső szezonjukban futamot nyertek, egyúttal pedig visszajuttatná az F1-es győztesek közé Olaszországot.

    A Ferrari hazája a Forma-1 egyik legfontosabb országa, ám versenyzői fronton hosszú ideje nincsenek kimagasló eredményei. Az ezredforduló két kiemelkedő olasz pilótája, Jarno Trulli és Giancarlo Fisichella együttesen is csak négy futamot nyertek, utoljára Fisichella a Renault-val a 2006-os Maláj Nagydíjon. Azt a versenyt a szezon elején, március 19-én rendezték, Antonelli pedig csak abban az évben később, augusztus 25-én született, és bár a pilóta még tinédzser, és az F1 történetének harmadik legfiatalabb versenyzőjeként fog debütálni Melbourne-ben, az eltelt közel két évtized mégis jól példázza, mekkora ínség van az autósportban csúcsán és annak közelében olasz tehetségekből.

    Bemutatkozott a Mercedes új pilótája, és rögtön lefektetett egy fontos szabályt

    „Késznek érzem magam az F1-re. A sebességet illetően szerintem nem lesz gond. Az egyedüli terület, amin még sokat kell dolgoznom, az a versenyhétvégék lehető legjobb kivitelezése, illetve a folyamatok megtanulása. Szóval még sok a tanulnivaló” – folytatta Antonelli, hozzátéve, hogy a Mercedestől hamarosan otthonra is kap egy kormányt, hogy memorizálja a gombok és kapcsolók elhelyezkedését.

    Az olasz pilóta jövő évi ülését hosszú várakozás után szeptemberben erősítette csak meg a Mercedes, de Antonelli most rámutatott, ennek nem az időhúzás volt az elsődleges oka, hiszen a 2022-es autóval folytatott privát tesztelés során eleinte még akadtak kételyek a csapatban a felkészültségét illetően – de a július végi spái teszten aztán megérkezett az áttörés.

    „A tesztek során lenyűgözte a csapatot, hogy milyen gyorsan megtaláltam az autó határait, hamar eljutva olyan köridőig, amit kértek tőlem. Egy dologgal azonban küszködtem: a versenytempóval. A spái teszt utolsó két napján azonban ezen a területen is jelentősen sikerült javulnom, ezzel pedig meggyőztem a Mercedest, hogy engem igazoljanak le” – árulta el.

    A széles közönség előtti F1-es bemutatkozás az Olasz Nagydíj szabadedzésén aztán nem sült el jól, hiszen Antonelli pár kör elteltével a falban kötött ki a Mercedesszel, ez viszont persze már nem tántorította el a csapatot, sőt, itt is pozitívumként emelték ki, hogy pilótájuk pár kör alatt már a maximumot tudta kipréselni a számára új 2024-es autóval.

    Antonelli jövőre George Russellhez csatlakozik csapattársként a Mercedesnél, hiszen Lewis Hamilton a Ferrarihoz távozik.

    Antonelli balesete csak még inkább meggyőzte a Mercedest arról, hogy övé a jövő

  • Norris és Verstappen a pályán kívül haverok, a pályán ellenségek – működhet ez a profi sportban?

    Norris és Verstappen a pályán kívül haverok, a pályán ellenségek – működhet ez a profi sportban?

    Lando Norris idén először találta magát a világbajnokságért folyó csatában, és éppen az a Max Verstappen az ellenfele, akivel a pályán kívül is jól kijönnek. De vajon ez milyen hatással van az egymás elleni csatájukra?

    A McLaren brit pilótáját többször érte az a vád az idei szezonban, hogy nem versenyez elég keményen, s ennek is betudható, hogy autójának fölénye ellenére hat versennyel a 2024-es szezon vége előtt még mindig 52 pont a hátránya a bajnokságban. Norris és Verstappen legkomolyabb idei csatája az Osztrák Nagydíjon ütközéssel zárult, amelyből a kieső brit jött ki rosszabbul – még ha most azt is mondja, hogy utólag úgy érzi, ő nyerte azt az összecsapást.

    „Max alighanem a legkeményebb ellenfél a pályán, ő képes a legjobban átlátni az egyes versenyhelyzeteket. És segítségére van, hogy már négy-öt éve ott van az élmezőnyben, míg számomra ez még mindig elég új helyzet” – idézi a kettőjük idei harcáról nyilatkozó Norrist a The Athletic.

    Az viszont kétségtelenül furcsa, és a profi sportot nem űzők számára nehezen is értelmezhető, hogy két ádáz rivális hogyan tud az autón kívül úgy haverkodni egymással, ahogy Norris és Verstappen teszik néha még otthon ülve, a közös szimulátorozáson keresztül is. De a McLaren pilótája szerint ez a magánéletben ápolt jó viszony és a munka során látott rivalizálás nem zárják ki egymást.

    „Amint felveszem a sisakot, mindenkit utálok. Sokan arra következtetnek abból, hogy jól kijövök valakivel, vagy éppen videojátékozunk egymással, hogy az életben is a legjobb barátok vagyunk. De ez baromság.”

    „Egyszerűen csak vannak közös érdeklődéseink, padelezni is szoktunk például. Emberként kedvelem Maxet, szerintem egy nagyon őszinte srác. De ez semmit nem befolyásol, amikor a pályán vagyunk.”

    „Egyébként szerintem ha valakivel jóban vagyunk a pályán kívül, csak annál jobban le akarjuk őt győzni a pályán, vagyis pont fordítva van, mint azt az emberek gondolják. Azt hiszik, hogy ha haverkodunk, akkor a pályán is kedvesek leszünk egymással, ám ennek az ellentéte az igaz.”

    Verstappen levédeti ikonikus mondását, amit már Norris is elcsent tőle

  • A Toyota most sikerre viheti mindazt, amibe gyári csapatként belebukott

    A Toyota most sikerre viheti mindazt, amibe gyári csapatként belebukott

    A japán autógyártó technológiai partnerként a Haas oldalán visszatért a Forma-1-be, amely státusz ugyan még messze van attól, amit gyári csapatként két évtizeddel ezelőtt betöltött, ám egy új úton járva elkerülheti azokat a hibákat, amelyek miatt legutóbbi próbálkozása kudarcba fulladt.

    A Toyota logói már a soron következő USA Nagydíjon felkerülnek a Haas autóira, ez a partnerség azonban sokkal többet takar, mint amikor az utóbbi években az Alfa Romeo tulajdonképpen csak átnevezte a Saubert, s annál is mélyebbnek ígérkezik, mint a Red Bull és a Ford 2026-tól kezdődő partnersége, amelyben az amerikai gyártó leginkább csak az elektromos hajtás fejlesztésében segít.

    A Haas és a Toyota együttműködése ennél szorosabb lesz a két fél szerint, amelyben az amerikai istálló a japánok kölni bázisának szélcsatornáját is használhatja, a gyártó szakembereket is delegál a csapathoz, s juniorprogramjukat is közösen működtetik majd. Mindez még messze van attól, hogy a Toyota saját motorja kerüljön az autókba, és egyelőre cáfolják is, hogy ez lenne a végső cél, ám valószínűleg még ők maguk sem tudják, hogy ez az óvatos, tapogatózó hozzáállás mihez vezethet. A partnerség sikere esetén a cég vezetősége könnyen kedvet kaphat az F1-ben való komolyabb részvételre, és ezesetben kisebb kockázatvállalással érhetnének el oda, amibe legutóbb fejest próbáltak ugrani.

    A Toyota 2002-ben jelent meg először a Forma-1-ben, rögtön gyári csapatként, amire az 1999-es bejelentés óta készültek. A gyártónak a 90-es években volt már jelentős autósportos jelenléte a WRC-ben és Le Mans-ban, ám mégis viszonylag új és tapasztalatlan szereplőnek számított a versenyzésben – ahhoz képest mindenképpen, amilyen státuszt jelenleg élvez a Toyota egy halom, az elmúlt évtizedben a WRC-ben és a WEC-ben szerzett világbajnoki címmel.

    A világ egyik legnagyobb autógyártójaként a Forma-1-ben is sokan sikereket vártak tőlük, még azok után is, hogy egy 2000-ben meghozott szabálymódosítás kötelezővé tette a V10-es motorok használatát – állítólag a rivális gyártók lobbijának hatására, hiszen a Toyota eredetileg V12-es erőforrást tervezett, amivel az egyedüli lett volna a mezőnyben.

    A 2002-es debütálóévben a tempója a mezőny hátsó traktusában tartotta a Toyotát, az autó képességeit már a kieséscunamit hozó szezonnyitón elért 6. hely sem tudta palástolni, ezt az eredményt pedig nem is sikerült felülmúlni az év során. Mika Salót és Allan McNisht Olivier Panis és Cristiano da Matta követte a pilótafülkében, a csapatnál azonban előszeretettel mutogattak a versenyzőkre az eredmények elmaradása miatt.

    2005-re sikerült erős párost összeállítania a Toyotának az akkortájt igencsak nagy ázsiójú Jarno Trullival és Ralf Schumacherrel, s az autó is ebben az évben szerepelt a legjobban Mike Gascoyne technikai igazgató kezei alól kikerülve. Megérkeztek az első dobogók, Trulli és a Toyota még öt futam után is a második helyet foglalták el a két tabellán, ám a lendület nem tartott ki, a csapat a 4., a versenyzők a 6. és a 7. helyen zártak a bajnokságban, összesen öt dobogóval és két rajtelsőséggel (amelyekből az indianapolisi kihasználatlanul maradt a Michelin-csapatok bojkottja miatt).

    A Toyota reagált az F1-es visszatéréséről szóló pletykákra

    Nem is sikerült meglovagolni ezt a hullámot, a következő évekre a csapat visszacsúszott a középmezőnybe, aminek egyik oka a hírek szerint a vállalati kultúrához nem alkalmazkodó Gascoyne menesztése volt, de hozzájárult az is, hogy a Toyota 2006-ra Michelinről Bridgestone gumikra váltott – a japán kapcsolódás ugyan marketingszempontból eladhatóbb volt, ám nem passzolt a Michelinek köré épített autó karakteréhez.

    2009-ben jöhetett volna még egy fellángolás az új szabályrendszerben, ráadásul a Toyota azon kevés csapat közé tartozott, akik használták az év találmányát, a dupla diffúzort, de Trulli és Timo Glock így sem tudtak többet elérni néhány dobogónál és a bahreini első sor kisajátításánál, ebben a zűrzavaros évben is csak ötödikek lettek a konstruktőrök között. Az újabb eredménytelen év pedig a végítéletet is jelentette a csapat számára, hiszen a gazdasági válság indokával a Toyota is kiszállt az F1-ből az év végén, követve két másik, újonnan próbálkozó gyári csapatot, a BMW-t és a döntést már egy évvel korábban meghozó Hondát. Ám ők ketten legalább eljutottak egy-egy győzelemig a sportban töltött néhány év során, míg a Toyotának ez nem jött össze: 13 dobogót és 3 rajtelsőséget tudtak felmutatni.

    A Toyotát gyakran érték olyan vádak, hogy túlságosan vállalati nézőpontból próbálta irányítani F1-es csapatát, a döntések lassan, Japánban születtek, a „Toyota-út” azonban nem volt hatékony egy olyan közegben, amely gyors reagálást, a sport légkörének teljes átérzését igényelte minden döntéshozótól.

    A Haasszal kötött új partnerség sok olyan kötelesség alól felmenti a Toyotát, amelyekben gyári csapatként hiányosságaik voltak. Mindenekelőtt nem kell minden döntést maguknak meghozniuk, Komacu Ajao révén egy japán, ám az F1 közegéből származó csapatfőnök jelenti számukra a kapcsolatot, ráadásul azt a programjukat is megvalósíthatják, amire gyári csapatként még nem fordítottak kellő energiát: a saját fiatal versenyzőik F1-re való felkészítését.

    A gyári Toyotával a csapat egyetlen saját pilótája debütált csupán, Kobajasi Kamui 2009 utolsó két versenyén, amikor a sérült Glock helyére ültették be. Ezt követően a Toyota kiszállt, Kobajasi viszont az egyik legéletképesebb japán versenyzőként néhány évre megragadt a mezőnyben, és a Sauberrel egy harmadik helyet is szerzett.

    A kétszeres WEC-világbajnok Hirakava Rio jelenleg a Toyota azon saját nevelésű versenyzője, aki a legmagasabb lépcsőfokon jár, a most 30 éves pilóta pedig tavaly be is került a McLaren pilótaprogramjába a két vállalat közötti megállapodás részeként. Ő talán már túlkoros lesz az F1-es debütáláshoz, még ha idővel át is kerülne a Haashoz, viszont gyári támogatással kétségtelenül nagy potenciál rejlik a kétévesnél régebbi autókkal végzett tesztelésekben, amely programot a Haas eddig szinte egyáltalán nem futtatta, a Toyota pénze és humánerőforrása azonban új kapukat nyithat a japán versenyzők számára is.

    A Toyota elnöke bevallotta, lelkifurdalása volt az F1-es kivonulás miatt

  • A Ferrari előző csapatfőnökének esze ágában sem lett volna leigazolni Hamiltont

    A Ferrari előző csapatfőnökének esze ágában sem lett volna leigazolni Hamiltont

    Mattia Binotto szerint Charles Leclerc tökéletesen alkalmas lenne arra, hogy vezesse a Ferrari bajnoki hadjáratát, Lewis Hamilton leigazolása viszont azt sugallja, hogy a csapatnál szemléletváltás történt.

    Lassan már belátható közelségben van Hamilton és a Ferrari még télen bejelentett együttműködésének kezdete, hiszen ha a szezon végi tesztre a Mercedes még nem is engedi át a pilótáját, akkor is már csak két és fél hónap van hátra, hogy érvénybe lépjen az új szerződés.

    Nemrég Leclerc beszélt arról, mire számít a hétszeres világbajnok csapattársaként 2025-ben, de az elmúlt hónapok során mindenki kifejtette már a véleményét az F1 történetének egyik legizgalmasabb szerződéskötéséről, aki csak a paddockban összetalálkozott egy mikrofonnal. Újabban éppen Juan Pablo Montoyát lehet idézni, aki szerint ha a Ferrari jót akar, akkor Hamilton köré építi az autót, aki ezesetben régi önmagát nyújtva bajnoki cím közelébe fogja azt vezetni.

    Sainz egy feladatot még teljesítene a Ferrarinál, de fél, hogy visszaköszön a Hungaroring

    Nem ilyen túláradó optimizmussal beszélt a Hamilton-faktorról Mattia Binotto, aki 2019 és 2022 között a Ferrari csapatfőnöke volt, ugyanis elmondása szerint ha még mindig ő töltené be az immár Frédéric Vasseur által birtokolt pozíciót, akkor nem igazolta volna le a britet.

    „Nem. De nagyon jól teszi, hogy átmegy a Ferrarihoz, egyezek a döntésével” – mondta Binotto a Corriere della Serának.

    Bár Vasseur már a juniorszériákból közelről ismeri Hamiltont, amikor még csapatfőnöke is volt a britnek, Binotto nem a személyes kapcsolatokkal indokolja, hogy miért döntött volna másképpen.

    „Azért, mert a Ferrari más versenyzőket helyezett a középpontba. És ha a csapatnak már van egy tehetsége Leclerc személyében, akkor szerintem vele kellene eljutni a célig” – magyarázta Binotto, aki ma már az Audi F1-es projektjét vezeti.

    Tegyük hozzá, a Ferrarinál nem elsősorban csapatfőnöki döntés volt Hamilton megkörnyékezése – az elnök, John Elkann már évek óta puhatolózott a britnél, aki végül az előző holtszezonban adta be a derekát.

    A Ferrari elnöke addig nem szállt le Hamiltonról, amíg az igent nem mondott

  • Nem jutott el az F1-ig, de Verstappen szerint simán legyőzné őt ez a brit versenyző

    Nem jutott el az F1-ig, de Verstappen szerint simán legyőzné őt ez a brit versenyző

    Ki gondolta volna a Formula E mezőnyének egyik legszürkébb alakjáról, hogy Max Verstappen önmagánál is erősebbnek tartja?

    Oliver Rowland tényleg egy generáció elveszett tehetsége? A most 32 éves brit a juniorsorozatokban még halmozta a sikereket, melynek csúcspontját az akkoriban igen rangos Formula Renault 3.5 2015-ös megnyerése jelentette. Carlos Sainz például egy évvel korábban közvetlenül innen került be az F1-be, Rowlandra azonban még egy látványtalan, a 9. helyen zárt GP2-es év várt, ami le is terelte őt a vágyott útról. Az F1 közelébe került ugyan, a Renault és a Williams fejlesztőpilótája volt, utóbbi színeiben 2018-ban teljesíthetett is két tesztnapot, de versenyzői ülésért sohasem volt harcban.

    Az elektromos széria, a Formula E befogadta őt, de itt is sokáig tartott, mire ki tudott tűnni, az idei szezont azonban két győzelemmel a 4. helyen zárta a Nissannal – s a bajnoki küzdelemnek is része volt, mígnem az utolsó előtti, portlandi hétvégét betegség miatt ki kellett hagynia.

    Csapattársa, a szezont hozzá képest jelentős elmaradásban, csak a 17. helyen záró Sacha Fenestraz mondott most méltatást Rowlandről, és eközben tett említést a brit pilóta és a háromszoros F1-es világbajnok Verstappen kapcsolatáról.

    Verstappen már akkor tudta, hogy nem jó a Red Bull, amikor még jó volt

    „Azzal a hozzáállással vágtam neki a szezonnak, hogy én akarok lenni a csapat vezető pilótája, le akarom győzni őt – mondta a Motorsportnak Fenestraz az idei évéről, aminek végén menesztette is őt a Nissan. – De ez irreális elvárás volt, mert Rowlandről beszélünk, aki már a hetedik szezonjában járt a Formula E-ben [valójában a hatodikban – a szerk.], miközben én még csak a másodikban. Ha megnézzük, a tabella élmezőnyét mind olyan versenyzők alkotják, akik már hosszú évek óta az FE-ben vannak. Én viszont csak 24 éves voltam akkoriban. Nem rendelkeztem annyi tapasztalattal, mint ő, és Oliver a legjobb formájában egyébként is egy szinten van Verstappennel.”

    „Nagyon jó barátok Verstappennel, aki idén azt mondta Olivernek, hogy ha a Forma-1-ben lenne, simán elhomályosítaná őt. A motorsportban mozgó emberek nagyon is tisztában vannak azzal, milyen képességekkel rendelkezik.”

    Rowland és Verstappen között öt év a korkülönbség, ráadásul a holland egyetlen F3-as szezont töltött csak formaautózással az F1 előtt, így ők ketten éles körülmények között még nem mérkőzhettek meg egymással a versenypályán.

    Verstappen levédeti ikonikus mondását, amit már Norris is elcsent tőle

  • Binotto Todt útját követné, és ő is elhúzta a mézesmadzagot egy Schumacher orra előtt

    Binotto Todt útját követné, és ő is elhúzta a mézesmadzagot egy Schumacher orra előtt

    Az Audi F1-es projektjét vezető Mattia Binotto visszahozta a kalapba Mick Schumachert a jövő évi versenyzői ülést illetően, és arról is beszél, a Sauber alapjaira épülő új gyári csapat számításai szerint mikor érkezik meg az élmezőnybe.

    18 ülés már elkelt a 2025-ös F1-es szezon rajtrácsára, és bár hivatalosan az RB-nél is van még egy kérdőjel, a Red Bull ha mozgat is néhány versenyzőt a jövő évig, azt alighanem saját csapatai és nevelőprogramja között intézi. Az egyetlen szabadon vihető ülés így már csak a Sauberé, ahol az érkező Nico Hülkenberg mellett Valtteri Bottas megtartása csak az egyik opció.

    „Megengedhetjük magunknak azt a luxust, hogy nem kapkodunk, hiszen már az összes többi csapat véglegesítette a felállását – idézi Binottót a Corriere della Sera. – Alapvetően két opciónk van: az egyik a tapasztalat, ami elindíthat minket a gyarapodás útján, a másik pedig egy fiatal, tehetséges versenyző, akivel közösen indulhatunk meg a csúcs felé.”

    Binotto a konkrét kérdésre reagálva megerősítette, hogy a Mick Schumacherrel való együttműködés lehetőségeit is értékelik, noha nem biztos, hogy ő az egyetlen, akit a fiatal lehetőségeik közé sorolt, elvégre a Williams is beajánlotta Franco Colapintót a csapatnál, és egyeztettek az F2-éllovas Gabriel Bortoletóval is – akinek debütálása kapcsán viszont Fernando Alonso, akinek menedzseri irodája alá tartozik a brazil, a napokban már óvatosan fogalmazott.

    Alonso nem akar elkapkodott ugrást a pártfogoltjának az F1 láthatatlan harcában

    „Találkoztam vele, beszéltem vele. Régóta ismerem már, hiszen a Ferrari akadémiájának is tagja volt, így tudom, hogy milyen erősségekkel, előnyös tulajdonságokkal rendelkezik. Ő az egyik, akin gondolkodunk” – mondta Binotto Schumacherről.

    A korábbi Ferrari-csapatfőnök tudja, hogy bár az Audi egy több évtizedes F1-es múlttal rendelkező istállót fog átvenni 2026-tól, bizonyos szempontból most mégis nulláról kell kezdeniük az építkezést, hiszen a Sauber a mezőny legvégére csúszott, idén még pontot sem szerzett. Meglátása szerint kicsit hasonló feladat előtt áll, mint amivel Jean Todtnak is meg kellett birkóznia, amikor a 90-es években a Ferrarinál kezdett reformokba, melynek részeként Mick Schumacher apját, Michaelt is átcsábította a Benettontól. Binotto maga is a toborzást tartja a legfontosabb feladatának, 400 embert akar felvenni az elkövetkező években, nagy hangsúlyt fektetve az F1-en kívülről érkező, fiatal szakemberekre.

    „Még a hegymászás kezdetén járunk. Előttünk áll az Everest, mi pedig egyelőre csak az alaptábort látjuk. El kell döntenünk, hogy melyik oldalról kezdjük el megmászni, de fontos, hogy előre megrajzoljuk az útvonalat” – élt érdekes hasonlattal.

    „Todt 1993-ban érkezett Maranellóba, és az első konstruktőri cím 1999-ben született meg. Hasonló utat járt be a Mercedes is, 5-7 évre van szükség. Arra számítunk, hogy 2030-ban érkezünk meg a harcba.”

    „Teljes szégyen” – borzalmas dolgokkal fenyegette anyja David Schumachert

  • Közúti balesetet okozott az amputált lábú korábbi versenyző, a jogosítványa bánta

    Közúti balesetet okozott az amputált lábú korábbi versenyző, a jogosítványa bánta

    Egy kertben kikötve három parkoló autóval ütközött Billy Monger F1-es kommentátor, egykori versenyző, akit hét évvel ezelőtti súlyos versenybalesetekor ismert meg a világ.

    Monger nevét egy szörnyű, 2017-es F4-es doningtoni baleset nyomán ismerte meg a teljes autósportos nyilvánosság, aminek következtében 17 éves korában mindkét lábát elveszítette. A brit versenyző hihetetlen akaraterőről tett tanúságot azzal, hogy kevesebb mint egy évvel később, 2018-ban teljesen kézi vezérlésű autókkal visszatért a versenypályára, további dobogókat szerezve a juniorsorozatokban, sőt, 2019-ben az Euroformula Open pau-i versenyén győzött is.

    Ezt követően azonban befejezte a versenyzést, s a kommentátori munkába vágott bele, idén a Channel 4 F1-es szakértőjeként ténykedik.

    A most 25 éves Monger az autósportos közeg elismert és közkedvelt tagja maradt, most azonban egy rendőrségi jelentés révén került be a hírekbe. A Sky News beszámolója szerint ebből kiderül, hogy az expilóta idén január 19-én komoly károkkal járó közúti balesetet okozott a Londontól délre található Limpsfieldben.

    „Monger figyelmetlen volt, amikor elveszítette irányítását az autója felett, aminek következményeként három parkoló autóval ütközött, jelentős károkat okozva bennük, majd nekiment egy a közeli házhoz tartozó sövénynek és falnak is” – adta hírül az ügyet vizsgáló egyik szakember, Rick Scholey.

    „Szerencsére senki sem volt az úton abban az időben, máskülönben sokkal súlyosabb következményekkel is járhatott volna.”

    Fotó: Surrey Police

    A rendőrség elmondása szerint a baleset éjszaka, öt perccel éjfél előtt történt egy olyan útszakaszon, ahol 30 mérföld/órás (kb. 50 km/óra) sebességkorlátozás volt érvényben. A vétkes egy fekete, kézi vezérlésre átalakított Toyota Suprát vezetett, a három kárt szenvedett, parkoló autó pedig egy Volkswagen Lupo, egy Volkswagen Golf és egy Citroen voltak.

    Most érkezett hír a bírósági döntésről, amely felelősségre vonta Mongert, s jogosítványának bevonásával büntette – igaz, csak 49 napos időtartamra. Emellett összesen 2694 fontot kellett fizetnie bírság és kártérítés gyanánt.

    Hogy Monger szerzett-e sérülést a januári balesetben, arra nem tért ki a közlemény, de a fiatal kommentátor látszólag jól van, idén is folytatta a munkát az F1-es paddockban, a január 19-i éjszakai történések pedig közel tíz hónapon át titokban maradhattak.

    Alonso: Ha lassabban vezetjük az autót, gyorsabbak vagyunk