Szerk Racingline.hu

Szerző: Bognár Viktor

  • Újabb versenyzőjét veszítheti el a Ferrari, amiért nem tud neki F1-es ülést adni

    Újabb versenyzőjét veszítheti el a Ferrari, amiért nem tud neki F1-es ülést adni

    Pár napja még Forma-1-es autót vezethetett versenyhétvégén a Ferrari egyik biztoskezű tesztpilótája, most viszont őt is elcsaklizta az a bajnokság, amely az utóbbi időben porszívóként szippantja fel a Scuderia által parlagon hagyott tehetségeket.

    A 25 éves Robert Svarcman 2017 óta tagja a Ferrari versenyzői akadémiájának, 2021 vége óta pedig az F1-es csapat tesztpilótája. A juniorsorozatokban elért eredményei alapján Forma-1-es karrierút is várhatott volna rá: megnyerte az F3-at, majd az F2-ből egy év végi 4. és 2. helyet hozott el, vagyis ennél sokkal többet a pályán nem nagyon tehetett volna, hogy magára irányítsa a figyelmet.

    2021 óta azonban nem versenyzett formaautókkal, a Ferrari pedig a WEC-csapatánál helyezte el, ami bár rangos világbajnoki sorozat, ahol az orosz-izraeli pilóta győzelmet is szerzett idén a privát Ferrari hypercarral, ám évi nyolc futam aligha elégíti ki egy a motorsport meghódítására törekvő fiatal tehetség étvágyát.

    Mexikóvárosban ott volt az első szabadedzésen a Sauber autójában, de csak egy furcsa büntetéssel hívta fel magára a figyelmet, a csapat jövő évi versenyzői üléséért nem volt igazán versenyben, hiába ismeri őt jól az istállót irányító Mattia Binotto.

    Svarcmannal így az történt, mint két előző Ferrari-juniorral, Marcus Armstronggal és Callum Ilott-tal, akiket az istálló talán érdekérvényesítő képessége, talán a versenyzőkbe vetett bizalom hiánya miatt nem tudott elhelyezni az F1-es rajtrácson: lecsapott rájuk a világ második legrangosabb formaautós sorozata, az IndyCar.

    Egész pontosan a bajnokságba jövőre beszálló Prema, akik az európai juniorsorozatokból korábbi versenyzőjükként már jól ismerik Svarcmant. A pilóta Ilott csapattársa lesz, vagyis egy ízig-vérig európai különítménnyel próbálja meghódítani az amerikai földet az olasz csapat. Svarcman szintén a teljes szezonra leszerződött, vagyis az oválpályákon is versenyezni fog, amelyek még teljesen ismeretlen terepet jelentenek számára.

    A The Race értesülései szerint az IndyCar-szerződés azt is magával vonzza majd, hogy Svarcman és a Ferrari együttműködése véget ér – úgy az F1-es tesztelői és szimulátoros feladatai, mint a WEC-versenyprogramja. A felek jó viszonyban válnak el, ha igaz a szakítás egyelőre még meg nem erősített híre. A lap azonban hozzáteszi, a pilóta egyeztetéseket folytat más F1-es csapatokkal tartalékpilótai szerepkörről annak reményében, hogy valamilyen kapcsot még megtarthat a királykategóriával.

    Az IndyCar 2025-ös szezonja 17 futamból áll majd, a március 2-i, St. Petersburg-i szezonnyitótól a már augusztus 31-én sorra kerülő nashville-i fináléig tart majd.

    Alonso és Räikkönen, valamint Hamilton és Vettel berobbanását idézi ez a nagy újoncdömping

  • Alonso és Räikkönen, valamint Hamilton és Vettel berobbanását idézi ez a nagy újoncdömping

    Alonso és Räikkönen, valamint Hamilton és Vettel berobbanását idézi ez a nagy újoncdömping

    Ritkán veszi körül akkora izgatottság egy újoncgeneráció F1-be való megérkezését, mint jelenleg, amikor az Oliver Bearman és Andrea Kimi Antonelli nevével fémjelzett népes társaság készül rárúgni az ajtót a sportra.

    Kicsit abszurd is, hogy ez a nagy újoncmánia pedig pont abban a 2024-es szezonban fejlődött ki, amely 1977 óta az első volt, ahol az idénynyitón egyetlen új pilóta sem mutatkozott be, és Szahírban még bőven esély volt rá, hogy az egész évben nem érkezik új jövevény a jól megszokott nevekből álló társaságba – ilyen éve pedig még egyszer sem volt a sportnak korábban.

    Aztán persze ez a félelem már a versenyévad egyetlen hete után eloszlott, amikor Szaúd-Arábiában Bearman váratlanul beugorhatott a vakbélműtét előtt álló Carlos Sainz helyére, rögtön egy Ferrariba, s ahogy a jövő egyik nagy ígérete azonnal felvette a ritmust, hirtelen máris sokkal izgalmasabban festett a Forma-1 utánpótláshelyzete.

    Pánikolt és halálfélelme volt első esős futamán az F1 eddig ünnepelt újoncának

    Később, szeptemberben a Mercedes bejelentette, hogy jövőre a räikköneni, verstappeni stílusban a lépcsőfokokat kettesével szedő, mindössze 18 éves Antonelli egyből a távozó Lewis Hamilton helyén debütál, vagyis 2025-ben egy újonc potenciálisan azonnal győzelemre esélyes autóban kezdhet – ami egészen kivételes esély, legutóbb pont Hamiltonnal történt meg 2007-ben a McLarennél, bár ide sorolható a 2023-as Oscar Piastri is, aki a szezon második felére szintén egy élmezőnyhöz tartozó, még ha versenyt nem is nyerő technikában találta magát a wokingiaknál.

    Ehhez jön még két váratlanabb debütálás jövőre, hiszen az Alpine Jack Doohannek, a Sauber pedig Gabriel Bortoletónak szavazott bizalmat, de közben már idén szezon közben megérkezett a mezőnybe és azonnal letette a névjegyét Franco Colapinto, aki pedig odáig teljesen kívül esett az F1-es paddock radarján, és ebbe a sorba kívánkozik Liam Lawson is, aki noha már tavaly és idén is kapott néhány versenyt a Red Bull kiscsapatában, de jövőre lesz először állandó ülése. Lehet, hogy éppen az a Colapinto szorul majd ki legalább időlegesen 2025-re a mezőnyből, aki az ismeretlenségből érkezve is hibátlan első futamaival visszaépítette a Forma-2-es élmezőny képességeibe vetett hitet, és talán közvetetten ahhoz is hozzájárult, hogy a Sauber Bortoletónak szavazzon bizalmat Valtteri Bottas tapasztalatával szemben.

    Fontos döntés született az F1 utolsó szabad 2025-ös üléséről

    Ha nem Colapinto kerül a Red Bull kötelékébe, akkor pedig talán a cég saját neveltje, Isack Hadjar is debütálási lehetőséget kaphat, ezáltal akár négy abszolút újonc is ott lehet a rajtrácson a jövő évi melbourne-i évadnyitón, kiegészülve két további olyan pilótával, akik először jutnak teljes szezonos üléshez. A nem az F1-gyel fekvő és kelő, felületesebb nézők (akik azért a közönség többsége) közel a mezőny harmadában új vagy szinte új nevekkel fognak szembesülni, amikor bekapcsolják a tévében a 2025-ös ausztrál versenyt. Ekkora ütemű vérfrissítés pedig jelentős fordulat annak fényében, hogy még egy évvel ezelőtt is a vészharangok kongtak az újoncoknak jutó minimális gyakorlási lehetőség és a csapatok kockázatkerülése miatt. Köze lehet ennek a hirtelen jött cserélési hajlandóságnak a 2026-ban érkező, technikai fronton is új korszakot nyitó szabályváltozásoknak, hogy a fiatal pilóták addigra némi rutint szerezzenek, és ne az autókkal együtt dobjanak majd ismeretlent a technológiai forradalommal járó képletbe.

    Persze bizonyos, hogy közülük nem mindenkiből lesz a sport következő két évtizedének meghatározó alakja, nem lesz mindenki világbajnok, de még futamgyőztes, talán dobogós sem. Akkora felhajtás viszont, ami Bearmant és Antonellit övezi, akiket máris sokan a Ferrari és a Mercedes közeljövőbeli bajnoki zászlóvivőinek látnak, vagy amiben a sajtóban öt futam után máris Max Verstappen lehetséges csapattársaként emlegetett Colapinto részesül, nagyon ritkán látható az F1-es versenyzők új eresztése kapcsán.

    Ciklusokban jön, mint a napkitörés

    Úgy tűnik, mintha a Forma-1-ben hullámokban érkeznének a nagy újoncgenerációk, az elmúlt negyed évszázadot vizsgálva legalábbis több olyan évet vagy rövid időszakot találunk, amelyben több, a sport jövőjét alakító, hosszabb időre megragadó versenyző szinte egyidőben mutatkozott be. Ezeket a csomópontokat pedig olyan évek kötik össze, amelyekben jobbára olyan versenyzők érkeztek a mezőnybe, akiknek csak epizódszerep jutott – még ha egyesek csak amiatt is szorultak ki, mert a legutóbbi nagy újoncgeneráció tagjai éppen befészkelték magukat a legjobb ülésekbe.

    Antonelli olyasmit vinne véghez a Mercedesszel, amit életében még senki

    Bár csak a későbbi eredmények fogják megmondani, hogy mennyire volt indokolt ez a mostani felhajtás, ránézésre ez a 2024-25-ös időszak is egy ilyen csúcspont lehet az újoncok képességeit, rátermettségét illetően.

    A legutóbbi ilyen hullámhegynek a 2019-es szezon tekinthető, amikor a versenypályákon együtt felnövő brit aranygeneráció, Lando Norris, George Russell és Alexander Albon együtt debütált. Közülük egyelőre csak előbbi kettő futamgyőztes, és Norris vált idén először bajnoki harc részévé, Albon pedig eddig nem is került nagy eredmények közelébe – de még ennek a triónak a sportra gyakorolt hatását is csak később lehet majd felmérni. Ezt a generációt kiterjeszthetjük az egy évvel korábban debütáló Charles Leclerc-re is.

    Persze ezek a körülhatárolt időszakok nem azt jelentik, hogy más években ne érkezhettek volna nagyhatású versenyzők az F1-be, mint 2015-ben Max Verstappen (aki Carlos Sainzcal párosítva akár egy minicsúcspontot is képezhet ott az évtized derekán), de az ezt megelőző olyan időszak, amely több korszakalkotó újoncot is hozott, 2006-2007-ben volt Nico Rosberg, Lewis Hamilton, Sebastian Vettel és a végül ralibalesete miatt beteljesületlen ígéretnek maradt Robert Kubica képében. Ez a generáció máig 12 vb-címet adott a sportnak, a 2007 és 2021 közötti 289 futamból pedig 180 győzelmén ők osztoztak.

    Amikor pedig a 2001-es szezonnyitón egymás mellé állították az év négy újoncát egy fotóra, szintén nem lehetett megjósolni, hogy a kép még két évtizeddel később is sűrűn előkerül majd az azon szereplő pilóták sportra gyakorolt jelentős hatása miatt. Mindegyüküknek volt már valamilyen különleges sztorija persze az alig két tucat formaautós verseny után a Sauber által mélyvízbe dobott Kimi Räikkönennel, az új Briatore-felfedezett Fernando Alonsóval, az Indy 500-győzes Juan Pablo Motoyával és az első Red Bull-támogatott F1-es pilótaként érkező Enrique Bernoldival. Közülük végül csak Bernoldi nem futott be nagy versenyzői karriert, Montoya F1-es ténykedése bár viszonylag rövid, de annál emlékezetesebb volt, a másik kettő viszont vb-címekig, meg egészen a nagydíjrészvételi örökrangsor első két helyéig menetelt. Máig a 2001-es Ausztrál Nagydíj az egyetlen olyan Forma-1-es verseny, amelyen két későbbi világbajnok is debütált, és csupán a második azok közül, amelyeken egyszerre három későbbi futamgyőztes mutatkozott be (az első szezont, 1950-et nem számítva). Bár az első ilyen jóval kevésbé rengette meg a sportot, hiszen az egyaránt az 1970-es Holland Nagydíjon beszálló Clay Regazzoni, Peter Gethin és Francois Cevert együttesen összesen csak hét győzelmet szereztek.

    A 2024-25-ös nagy generáció tagjainak elszórt pillanatokban való érkezése miatt talán ezeket a rekordlistákat nem a most berobbanó fiatalok fogják továbbírni, arra viszont van esély, hogy Antonelli és Bearman párosa ugyanúgy két nagy, táborokat megosztó rivális legyen, mint Alonso és Räikkönen vagy Hamilton és Vettel voltak. És a többieknek sem feltétlenül csak mellékszerepre kell készülniük.

    Egyes nézőket talán életkori sokkhatásként érheti a mezőny nyakunkon lévő hirtelen fiatalodása, ráadásul a régi idők nagy hírvivői, Alonso és Hamilton szezonjai is meg vannak már számlálva, az viszont bizonyos, hogy a Forma-1-es staféta remek kezekbe kerül, ha olyan pilóták veszik át, akikből idén már kaptunk egy rövid ízelítőt.

    A legszerényebb F1-es pilóta csak azért nem eszik hamburgert, mert fél, hogy lefényképezik vele

  • Pánikolt és halálfélelme volt első esős futamán az F1 eddig ünnepelt újoncának

    Pánikolt és halálfélelme volt első esős futamán az F1 eddig ünnepelt újoncának

    Oliver Bearman a tartalékpilóták kivételes szezonját éli, hiszen Interlagosban már a harmadszor ugorhatott be helyettesként egy Forma-1-es versenyre. Az első két futamának remeklései után azonban gyengeségeire is rámutattak a brazíliai rádiós sirámai.

    Bearmannak idén már megadatott, hogy Ferrarival debütáljon az F1-ben, Dzsiddában pedig a pénteki edzések kihagyása után is 7. lett a vakbélműtéten áteső Carlos Sainz helyetteseként. Azerbajdzsánban aztán az eltiltott Kevin Magnussen autójába, már a Haashoz ugrott be, és velük is elcsípett egy pontot. Amikor azonban Interlagosban az ezúttal beteg dán helyén kellett ismét helyt állnia, versenyzői karrierje egyik legnehezebb, alighanem legfélelmetesebb kihívásával szembesült. Most először vezetett az interlagosi pályán, ráadásul ez volt az első esős futama az F1-ben, rögtön egy akkora viharban, amely mellett tapasztalt pilóták is sorra csapták falnak az autójukat már a vasárnap reggeli időmérőtől kezdődően.

    A közvetítésből is jól látszott, hogy Bearman is komolyan küzdött az elemekkel, a versenyen Csou Kuan-jüvel és Franco Colapintóval is koccant – utóbbiért tíz másodperces büntetést is kapott –, és a bokszutcából kihajtva a Carlos Sainzcal való találkozást is csak hajszállal kerülte el, emellett pedig több komoly pályaelhagyásból is vissza kellett hoznia az autót.

    „Kemény verseny volt. Egyrészt a 12. helyen végeztem, nem olyan messze a pontoktól, dacára az általam elkövetett hibamennyiségnek. Másrészt viszont tényleg túl sok volt a hiba, túl sok volt az időveszteség. Az biztos, hogy sokat tanultam a következő alkalomra” – fogalmazott a futam után a 19 éves pilóta, aki jövőre már állandó versenyző lesz a Haasnál.

    Bearman küzdelmeinek valódi léptékét azonban a verseny alatt elhangzott rádiókommunikációjából lehet igazán megismerni, amit a Racefans ki is gyűjtött. Eszerint a felerősödő esőben először a 25. körben kezdett panaszkodni arra, hogy nem lát a tükörben, ezért arra kérte tapasztalt versenymérnökét, Mark Slade-et, hogy tájékoztassa őt a mögötte érkező autókról. Hamarosan bokszkiállást javasolt, de a mérnök szerint hibás döntés lenne ilyen hamar új intereket vételezni és túlságosan elkoptatni azokat, mielőtt az időjárás lényegesen rosszabbra nem fordul.

    „Nagyon csúszóssá kezd válni. Nagyon erősen esik. Miért nem csinálunk valamit?” – kezdett aggodalmaskodni Bearman a 27. körben.

    „Azt várjuk, hogy mások elkezdjenek küszködni. A büntetésed miatt valamit másképpen kell csinálnunk, mint ők” – indokolta Slade a kerékcsere további halogatását.

    A számok, amelyek bizonyítják, hogy Verstappen az F1 egyik legzseniálisabb győzelmét aratta

    A másik Haas, Nico Hülkenberg kicsúszása miatt rövidesen virtuális biztonsági autós periódus lépett életbe, amely alatt Bearmant a bokszba hívták új intermediate gumikért, ám ezek sem enyhítettek szenvedésén, miközben az eső egyre jobban rákezdett.

    „Oké, ez most már vizes, kib***ottul vizes. Hogyan engedhetnek minket így versenyezni? Valaki itt hatalmasat fog csattanni” – mondta két részletben, majd nyomatékosítva hozzátette: „Haver, a kormányomat sem látom.”

    Slade pánikoló versenyzőjének megnyugtatására azt találta a legjobb módszernek, ha közli vele, mindezek ellenére remek munkát végez az autóban.

    „Oké, de beszélj már az FIA-val, ez nagyon veszélyes! Próbálok nem meghalni” – jött erre a nem sok higgadtságról árulkodó válasz.

    Egy körrel később, a 30.-ban aztán eljött a megváltás, amit persze a mezőnyből nem egyedüliként tartott a hamarosan érkező piros zászlóval együtt helyes döntésnek. Bearman sokat mondóan vette tudomásul a történteket:

    „Hála istennek.”

    Strollnak senki nem szólt, hogy vízben álló sóderre hajtani veszélyes (videó)

  • Verstappen elhallgatta az igazság neki nem kedvező részét a Brazil Nagydíj után

    Verstappen elhallgatta az igazság neki nem kedvező részét a Brazil Nagydíj után

    Max Verstappen gúnyosan beszélt arról a lehengerlő interlagosi győzelme után, hogy a brit média nem kíváncsi a nyilatkozatára, ám a versenyek utáni sajtótájékoztatók nem a legjobb helyek a sajtó érdeklődésének reprezentálására. Több újságíró fűzött magyarázatot a holland szavaihoz.

    „Most hol van a brit sajtó?” – ironizált Verstappen a vasárnapi futamot követő hivatalos sajtótájékoztatón, reagálva arra, hogy egy héttel korábban, mexikóvárosi hibái után a szigetországi lapok és szakértőként dolgozó egykori versenyzők sorra állították őt pellengérre – alapot adva ezzel Verstappen és apja azon gyanújának, hogy sokan elfogultan nyilvánítanak véleményt a brit pilóták, jelen esetben főként bajnoki ellenfele, Lando Norris oldalán.

    Bár korábban a televíziós közvetítésekbe is bekerült az időmérők és futamok utáni sajtótájékoztató, a bokszutcában készült interjúk kiszorították azt onnan, ám az esemény azóta is minden alkalommal lezajlik, s a kezdeti, az F1 kérdezőbiztosa által lefutott kötelező körök után a jelenlévő újságírók tehetnek fel kérdéseket az első három helyezett pilótának. Az esemény korábbi szigorú, időhöz kötött menetrendje azonban fellazult, olykor közel egy órát is várni kell annak kezdetére a díjátadó után, mivel a pilóták egyéb teendőiket, interjúikat végzik, így a korábbiakhoz képest jóval kevesebb újságíró várakozik a teremben, s ehelyett a paddockban járkálnak a mikrofonnal, ahol minden versenyző köteles nyilatkozni.

    Verstappen beszólására egy amerikai fotós, Jamey Price is reagált az X-en, megállapítva, hogy bár valóban nem voltak jelen brit lapok munkatársai azon a bizonyos sajtótájékoztatón, ám a Red Bull pilótája elfelejtette megemlíteni, hogy ugyanott a saját honfitársai sem voltak kíváncsiak fenomenális győzelmére.

    „Holland sajtó sem volt a verseny utáni sajtótájékoztatón. Ha jól számoltam, egy francia, négy brazil, Tom Clarkson (a házigazda), az operatőr … és én voltunk jelen” – mutatott rá Price az alacsony létszámra.

    A számok, amelyek bizonyítják, hogy Verstappen az F1 egyik legzseniálisabb győzelmét aratta

    A Sky Sports brit kommentátora, David Croft védelmébe is vette nemzettársait, s mivel a nézők nem lehetnek tisztában az ilyen sajtótájékoztatók viszonyaival és jelentőségével, némi magyarázatba is kezdett.

    „Ami engem illet, mivel az a sajtótájékoztató csak az írott sajtónak szól, én sohasem veszek részt rajta, bárki is a győztes. A csütörtöki sajtótájékoztató más, az a televíziónak és az írott sajtónak egyaránt meg van hirdetve. A nyilatkozatok pedig szabadon hozzáférhetők minden média számára, így az újságírók inkább máshol gyűjtik az információt, tudva, hogy semmiről nem fognak lemaradni, ami itt történik” – írta szintén az F1 elsőszámú közösségi platformján.

    Az F1 saját közvetítéseinek házigazdája, Will Buxton szintén egyetért azzal, hogy a sajtótájékoztatón való ücsörgés kidobott idő egy médiamunkásnak, így Verstappen lyukra futott a beszólásával – pedig ezzel a jelenséggel alighanem ő maga is tisztában van.

    „A paddockban általában hasznosabban eltölthető az idő. Egy brit számára Lewis [Hamilton], Lando [Norris] vagy George [Russell] jelenléte a legjobb három között talán egy kicsit vonzóbbá teszi a jelenlétet, de nem mindig. Általában csak ha egy vitás esetet kell tisztázni, akkor hajlandó valaki beáldozni az exkluzív nyilatkozatok gyűjtését emiatt” – fogalmazott Buxton.

    Hamilton tényleg a szezon vége előtt távozik a Mercedestől?

  • Ha Jos Verstappen kritizálja a FIA-t, akkor a felügyelő is kritizálhatja a fiát?

    Ha Jos Verstappen kritizálja a FIA-t, akkor a felügyelő is kritizálhatja a fiát?

    Tovább folytatódik Michael Schumacher két 1994-es csapattársának szócsatája: Johnny Herbert szerint amikor leveti F1-es sportfelügyelői ruháját, joga van állást foglalni a pályán látottakról, mint ahogy Jos Verstappen is előszeretettel szól be akár neki, akár a Red Bull vezetőségének.

    A mexikóvárosi futamon Max Verstappenre kiosztott büntetések, valamint az azt követő elemzői vélemények után a holland pilóta és apja hadjáratot indítottak a kritikus, elsősorban brit sajtó, valamint szerintük elfogult néhány sportfelügyelő ellen, s ennek egy epizódja volt az is, amikor a Red Bull pilótája Interlagosban azzal magyarázta az őt szerinte jogtalanul érő támadásokat, hogy nem megfelelő útlevéllel rendelkezik.

    Johnny Herbert Mexikó után Brazíliában is a sportfelügyelői szerepkörben ténykedett, a bajnokság szempontjából fontos Verstappen-győzelemmel véget ért interlagosi futam után pedig ismét reagált az ő, és általában véve a brit média elfogultságát firtató vádakra – elmondása szerint ugyanis a futamot követő hétfőn vagy kedden ezt már nyugodtan megteheti.

    Kiállt Verstappen mellett a korábbi F1-es, akinek hasonló a stílusa, és szintén nincs jó útlevele

    „Versenyhétvégén a sportfelügyelő Johnny Herbert vagyok, az összes többi időben pedig a szakértő Johnny Herbert, aki kimondja a gondolatait. Amikor felügyelő vagyok, nem fejtem ki a véleményem. Véleménye mindenkinek van – miért ne mondhatnám el a sajátomat, amikor nem a versenypályán tartózkodok? 50 éve a versenyzés világában élek, így ha nem értek egyet valamivel, amit látok, azt kimondom. Nem csak Maxszel kapcsolatban. Bárkit kritizálok, ha úgy érzem, hogy az indokolt” – idézi Herbertet az Autosport.

    Herbert és Jos Verstappen szembenállása azért is érdekes, mert a két korábbi F1-es pilóta karrierje kereszteződött is 1994-ben, amely évben mindketten voltak a Benetton pilótái az első bajnoki címét szerző Michael Schumacher oldalán. Az év utolsó két futamára az újonc Verstappent lecserélték a tapasztaltabb Herbertre a konstruktőri cím megszerzésének reményében, s bár ez nem sikerült, a brit 1995-re is az autóban maradt.

    A korábban évekig a Sky Sports tévécsatorna F1-es közvetítésében is dolgozó Herbert szerint egykori versenyzőtársának kifakadása azért is nehezen érthető, mert Jos szintén nem tartja magában a kritikákat, még akkor sem, amikor saját fiának csapatáról, a Red Bullról van szó, akiket idén többször is nyilvánosan ócsárolt a vezetőségi belharc és az erősorrendben való visszaesés miatt.

    „Megértem Jos nézőpontját, hiszen a fiáról van szó. De hogy elfogult lennék? Természetesen nem. Nem én voltam az egyetlen, aki úgy érezte, hogy Max túlment egy határon Mexikóban. Lando Norris és Zak Brown is így voltak ezzel.”

    „És Jos is mindig nagyon szókimondó, amikor a Red Bullnál zajló történésekről beszél. Tényleg ez lenne a feladata? A kettőnk esete nagyon hasonló. Ha valaki meg akarja osztani a véleményét, akkor tegye meg nyugodtan” – fogalmazott Herbert.

    „Most hol van a brit sajtó?” – Verstappen a vb-cím kapujában visszaült a magas lóra

  • A McLaren igazából nem is annyira akarta megnyerni az egyéni bajnokságot

    A McLaren igazából nem is annyira akarta megnyerni az egyéni bajnokságot

    Max Verstappen interlagosi győzelme Lando Norris bajnoki esélyeit matematikaivá silányította, de a McLaren csapatfőnöke szerint számukra ezzel semmi sem változott, hiszen a fő cél mindvégig a konstruktőri bajnokság megnyerése volt – ott pedig továbbra is vezetnek.

    Az már a McLaren nyári szünet előtti erejéből, valamint a Red Bullnál Sergio Perez szűnni nem akaró gyengélkedéséből valószínűsíthető volt, hogy a wokingiak hamarosan átvehetik a vezetést a csapatok pontversenyében. A bakui futam végeztével ez meg is történt, s ahogy Norris is apránként csökkenteni tudta tetemes lemaradását a szezon első felében jelentős előnyt felhalmozó Verstappenhez képest, feléledt annak reménye, hogy akár még az egyéni tabellán is lehet keresnivalója a McLarennek.

    A csapatsorrend körüli hosszas dilemma következett, megspékelve néhány elszalasztott eséllyel, s Norris az interlagosi sprint végére 44 pontnyi közelségbe tudott zárkózni, mígnem aztán a futamon Verstappen zseniális versenyzéssel a 17. helyről indulva nyert, további 18 ponttal ellépett ellenfelétől, 62 pontos előnyével pedig három futammal a vége előtt már csak hallatlan balszerencse foszthatná meg negyedik világbajnoki címétől.

    A McLarennél azonban nem éreznek csalódottságot az elúszni látszó lehetőség miatt – mint Andrea Stella csapatvezető rámutatott, eddig sem voltak túl magasak a reményeik.

    „A konstruktőri bajnokság szempontjából semmi nem változott. Mindig is az volt számunkra a prioritás. Még amikor arról is hoztunk döntést, hogy az egyik vagy a másik versenyzőt támogatjuk, ez akkor is másodlagos volt a konstruktőri cím megszerzése mellett” – idézi az Autosport.

    „Nem gondolom, hogy Landóra különösebb terhet helyezett volna az egyéni küzdelemmel járó nyomás. Élveztük ezt a küldetést, még ha a külső szemlélőknek néha úgy is tűnhetett, hogy előfordultak hibák. Matematikailag még mindig él az esély, de szerintem Landónak és Oscarnak [Piastri] is csak az lesz a célja a továbbiakban, hogy versenyeket nyerjen.”

    Norris ezernyi arckifejezéssel hallgatta a McLaren értékelését a csalódás után

    Ami a konstruktőri versenyfutást illeti, a McLarennek és a Ferrarinak sem volt valami produktív vasárnap délutánja Brazíliában, ám a sprinten szerzett kettős siker révén a wokingiak hét ponttal növelni tudták előnyöket a hétvégén, így most 36 ponttal követi őket a Ferrari. Eközben a Red Bull is közeledett az élen álló kettőshöz, most 49 pontos lemaradásban van az első helytől – nagy formabeli fordulat esetén akár még őket is számításba kell venni.

    „Az utolsó két helyszín kedvezhet nekünk – utalt Stella a katari és az abu-dzabi hétvégére. – Vegas inkább a Ferrarinak fekvő pályának tűnik. Még minden nyitott, és ahogy eddig is, továbbra is a konstruktőri bajnokság számunkra a prioritás.”

    Az egyéni címmel ellentétben a konstruktőri bajnokság még biztosan nem dőlhet el a november 23-i Las Vegas-i Nagydíjon, erre az első lehetőséget a katari sprintfutamos hétvége kínálja majd.

    Strollnak senki nem szólt, hogy vízben álló sóderre hajtani veszélyes (videó)

  • Ocon és Gasly tízéves korukban tanulták meg azt, ami most 30 millió eurót hozhat a csapatuknak

    Ocon és Gasly tízéves korukban tanulták meg azt, ami most 30 millió eurót hozhat a csapatuknak

    A Forma-1 történetének talán legértékesebb dobogós helyei lehetnek azok, amelyeket Esteban Ocon és Pierre Gasly szereztek a viharos Interlagosban az idén száraz pályán fájóan alulteljesítő Alpine-nal.

    Az Alpine idei teljesítménye (az Aston Martin mellett) az év csalódása és a leglátványosabb formaromlás 2023-hoz viszonyítva. Az évek óta stabilan a középmezőnybe, és annak is inkább az elejébe tartozó istálló távozó szakemberek forgatagában rémesen gyengén kezdte a szezont, Bahreinben konkrétan az utolsó két helyre kvalifikáltak, és bár érezhető volt némi formajavulás, Brazília előtt egyszer sem értek célba a 9. helynél előkelőbb pozícióban a pilóták.

    Ezt követte az interlagosi őrült esőfutam, amely elfedte az autó hiányosságait, Ocon és Gasly pedig hibátlan versenyzéssel a 2. és a 3. helyen futottak be. A csapat a konstruktőrök között is csak a 9. helyen állt, és reálisan már legfeljebb csak a Williams tűnt befoghatónak, ehhez képest a korábbi összesen 14 pontjukhoz egyetlen hétvége során további 35-öt tettek hozzá, ezzel pedig a grove-iak mellett az RB-t és a Haast is megelőzték. Ez a két csapat azonban öt, illetve három ponttal áll csak mögöttük, vagyis még éles küzdelem várható a hátralévő három futamon.

    Fotó: Alpine - X
    Fotó: Alpine – X

    „A kilencedik és a hatodik hely között 30 millió euró a különbség. Egész pontosan 29,2 millió. Ez volt az első dolog, aminek utánajártam!” – mondta az olasz Sky-nak Flavio Briatore, aki az enstone-i csapat korábbi főnökeként idén ügyintézői szerepben tért vissza.

    „Anélkül, hogy bármit is el akarnék venni Ocon és Gasly érdemeiből, akik remek munkát végeztek, azért szerencsénk is volt. Az autónk egyértelműen jobb az esőben, bár sajnos nem hiszem, hogy a következő három verseny esős lesz. Mindenesetre ez a verseny megmutatta, hogy miközben a fiatal versenyzők nagy szenzációként vannak feltűntetve, a tapasztalat még mindig milyen sokat számít a Forma-1-ben.”

    Ocon és Gasly eddig nagyon hasonló F1-es karriert tudhatnak maguk mögött. Mindketten 28 évesek, 150 körüli nagydíjrajttal rendelkeznek és 1-1 győzelmet szereztek eddig. A két francia már gyerekkora óta együtt versenyez, és bár kapcsolatuk nem alakult felhőtlenül az évek során, az F1-ben pedig idén Monacóban volt komolyabb összezördülésük, most mégis életük egyik fénypontjaként, célállomásaként tekintenek erre a közös dobogóra.

    „Megvoltak a saját ügyeink, de elképesztő érzés volt együtt megtenni azt az utolsó kört – utalt Ocon a verseny levezető körére, amit a két Alpine formációban teljesített. – Rengeteg emlék villant át az agyamon azokból az időkből, amikor még gyerekként az esőben, sőt hóban gokartoztunk slick gumikon. Együtt versenyeztünk és hajszoltuk a győzelmeket. Ez a mostani pedig egy kicsit arra emlékeztet. Csodálatos történet annak fényében, hogy honnan indultunk, ami örökre bevésődik az agyamba.”

    „Szerintem ezt senki más nem értheti meg. Nagyon személyes a viszonyunk Estebannal, rengeteg mindenen mentünk keresztül – tette hozzá Gasly. – Ahogy ő is említette, télen, mínusz öt fokban mi voltunk az egyetlenek, akik kimentünk a gokartpályára esőben, hóban, slick gumikon, 9, 10, 11 évesen. Az ilyen körülményeket gyakoroltuk. Még ma is emlékszem, ahogy néhány kör után mindig visszamentünk a kamionba, hogy egy kicsit felmelegedjünk, mert annyira átfagytunk. És egy ilyen nap után elmondhatom, hogy tényleg az a gyakorlás jelentette a különbséget.”

    Norris ezernyi arckifejezéssel hallgatta a McLaren értékelését a csalódás után

  • Strollnak senki nem szólt, hogy vízben álló sóderre hajtani veszélyes (videó)

    Strollnak senki nem szólt, hogy vízben álló sóderre hajtani veszélyes (videó)

    A televíziós közvetítésből nem derült ki pontosan, hogyan akadt el Lance Stroll Aston Martinja a kavicságyban még az interlagosi verseny rajtja előtt. Egy nézői felvétel egy amatőrnek látszó hibáról árulkodik.

    A kanadai versenyző a kaotikus brazíliai futam első áldozata lett, már azelőtt, hogy a mezőny egyáltalán megkapta volna a rajtjelet. Stroll a rajtrács 10. helyéről vágott neki a felvezető körnek, ám a 4-es kanyar féktávjánál Aston Martinja megcsúszott a vízen, kipördült, és az első vezetőszárnyának enyhe falhoz érintése után nyugalmi állapotba került a bukótér aszfaltozott részén.

    A motor még járt, így Stroll megpróbálhatott a mezőny után eredni, ám amikor legközelebb a helyszínre kapcsolt a kamera, a zöld autó már a kavicságyban vesztegelt, s csak a keréknyomok alapján vizualizálhattuk, hogy mi is történhetett.

    „Ez nagyon furcsa volt. Fékhibának tűnt, mert amint hozzáértem a pedálhoz, a hátsó kerekek blokkoltak, én pedig már csak utas voltam. Beragadtam a kavicságyba, és annyi volt a versenyemnek. Kár érte, mert egy ilyen esős versenyen bármi lehetséges lett volna, de nem tudtunk élni a lehetőséggel” – nyilatkozta a kanadai a rövidre szabott vasárnap délutánjáról.

    Ennyire megviselte Alonsót a verseny – nem csak a szerelők miatt vállalta a szenvedést

    Stroll azt jótékonyan kihagyta elbeszéléséből, hogy a kipördülés és az elakadás között tevékeny szerepe volt abban, hogy a legrövidebb utat választva a kavicságyen keresztül induljon útnak, ám hosszú órák óta tartó esőben az annyira átázott, hogy szinte azonnal elmerültek benne az autó hátsó kerekei.

    Ha éberebb, biztonságosabb lett volna a szervizutat választania, ami a kavicságy mögött, a fal mellett visszavezet a pályára, egy rövid tolatás vagy esetleg a 180°-os irányba pördülés is veszélytelenebb megoldás lett volna Stroll számára.

    A nézőtérről készült alábbi felvétel bemutatja, hogy ehelyett hogyan jelentette a versenyének azonnali végét egy talán kissé átgondolatlan döntés. Itt pedig fedélzeti kamerából is megnézhető a mutatvány.

  • A számok, amelyek bizonyítják, hogy Verstappen az F1 egyik legzseniálisabb győzelmét aratta

    A számok, amelyek bizonyítják, hogy Verstappen az F1 egyik legzseniálisabb győzelmét aratta

    Elképesztő dolgokat hozott a Forma-1 brazíliai futama, majd pedig ez visszatükröződött a hétvége statisztikáiban is. A 2005-ös Japán Nagydíjra, az 1994-es Német Nagydíjra, de még az 1976-os Svéd Nagydíjra is vissza kell utaznunk.

    Rögtön időzzünk is el egy kicsit a hétvége legelképesztőbb tettén: Max Verstappen a 17. helyről rajtolva nyert futamot Interlagosban. Ennek súlyát, különlegességét jól jelzi, hogy az eddigi 1122 Forma-1-es versenyből ez még csupán a 6. alkalom volt, amikor valaki a 17. vagy rosszabb pozícióból indulva is győzni tudott – és egy ezek közül is egy indianapolisi 500 mérföldes verseny 1954-ből, amelyek eléggé kilógnak az F1-es történelemből és statisztikákból.

    Legutóbb a 2005-ös Japán Nagydíjon Kimi Räikkönen nyert a 17. helyről rajtolva, a további esetek pedig Rubens Barrichello 2000-ben Hockenheimben (a 18. helyről), John Watson 1983-ban Long Beachen (22.) és szintén Watson 1982-ben Detroitban (17.) aratott győzelmei. Közülük csak Barrichello futamát befolyásolta eső.

    Tegyük hozzá, Verstappen úgy nyert a 17. rajthelyről, hogy csak 14-en rajtoltak előle, hiszen Lance Stroll a felvezető körben történt elakadása, Alexander Albon pedig az időmérős balesete miatt nem volt ott a startnál. Felvezető körben kieső versenyzők miatt már lehetetlen átvariálni a rajtrácsot, az viszont szokatlan, hogy noha Albon távolmaradása már órák óta tudott volt, az FIA nem zárta össze a rajtrácsot, hogy betömje ezt a lyukat – mint tette például 2022-ben Dzsiddában, amikor Mick Schumachert léptette vissza a Haas nagy bukása után. Lehet, hogy precízebb lett volna, ha Verstappennek a 16. rajthelyet osztják ki, de így is csak két további pilóta csatlakozott volna hozzá a klubban: Jackie Stewartnak és Michael Schumachernek van győzelme erről a helyről.

    A holland abban pedig új rekordot állított fel, hogy senki nem nyert még futamot annyi különböző rajthelyről, mint ő. Neki ez már a 10. különböző győztes startpozíciója volt: nyert már az 1., a 2., a 3., a 4., a 6., a 7., a 9., a 10., a 14. és immár a 17. pozícióból is. Fernando Alonsót múlta felül ezzel, aki 32 győzelmét kilenc különböző rajthelyről gyűjtötte.

    Horner szerint Verstappen a legnagyobbak közé emelkedett

    Verstappen Interlagosban egyúttal beállította az egyhuzamban a világbajnoki tabella élén eltöltött napok rekordját is. Schumachert érte utol, aki a 2000-es USA Nagydíjtól kezdődően 896 napig vezette az összetettet. A holland a 2022-es Spanyol Nagydíj óta letaszíthatatlan, és egy darabig még alighanem tovább is fogja görgetni a rekordot – ráadásul Schumachernek ebbe a sorozatba három eseménytelen holtszezon is beleesett, míg neki csak kettő. A zsinórban a tabella élén eltöltött futamok számának rekordját ellenben már rég megdöntötte Verstappen, köszönhetően a hosszabb naptáraknak is: az elmúlt 60 verseny bármelyike után is néztünk rá az egyéni pontverseny állására, annak élén mindig Max Verstappen neve volt olvasható.

    Mint ahogy az volt olvasható az interlagosi futam végéhez közeledve a leggyorsabb körök mellett is. Igen, az ekkorra a vezetést átvevő Red Bull-pilóta előtt szabad volt az út, és a pálya állapota is egyre javult, de mégis lenyűgöző, hogy a 45. és a 67. kör között 14-szer javította meg a verseny leggyorsabb körét, az utolsó 11 köréből pedig 10 is elég gyors volt ahhoz, hogy megszerezze vele a bónuszpontot.

    Mindezek forgatagában az interlagosi verseny volt az első olyan Verstappen pályafutásában, amelyen már a mezőny idősebbik felébe tartozott, vagyis többen voltak nála fiatalabbak, mint idősebbek. Bár Kevin Magnussen visszatérésével a holland a szezon befejezéséig visszabillen a fiatalabb térfélre, a jövő évi várható újoncdömpinggel végérvényesen az öregek közé sorolódik majd 27 éves kora ellenére.

    Kiderült: véletlenül káromkodni súlyosabb vétség az F1-ben, mint tilos jelzésnél elrajtolni

    Az Alpine robbantása

    Esteban Ocon és Pierre Gasly óriási meglepetésre a 2. és a 3. helyen értek célba a futamon a szezon során eddig csak küszködő Alpine-nal, ezzel pedig egy sor nagyon régen látott együttállást idéztek meg.

    Az enstone-i csapat több mint tíz éve nem szerzett már kettős dobogót, legutóbb Kimi Räikkönen és Romain Grosjean 2-3. helyénél élhettek át ilyesmit a 2013-as Koreai Nagydíjon – akkor az istálló még Lotus néven versenyzett.

    Bár ma már Alpine-nak nevezik magukat, ez továbbra is a Renault gyári csapata, az ő legutóbbi dupla dobogójukhoz pedig már a 2006-os Japán Nagydíjig kell visszamenni, ahol Alonso nyert, míg Giancarlo Fisichella harmadik lett.

    A francia versenyzők sem a legszebb évtizedeiket élik az F1-ben – olyat, hogy két francia együtt álljon a dobogón, az 1997-es Spanyol Nagydíj óta nem látott a sport, akkor futott be Olivier Panis és Jean Alesi a 2. és 3. helyen.

    De még ezt is lehet fokozni: olyan, hogy két francia csapattársként ünnepelhessen együtt a pódiumon, az 1994-es Német Nagydíjon történt legutóbb, amikor Panis és Éric Bernard hozták be a 2. és a 3. pozícióban a két Ligier-Renault-t, miután az első körben 11 autó odaveszett. Az a futam nemrég egy másik cikkünkben Mika Häkkinen eltiltása kapcsán is előkerült, de itt történt Jos Verstappen híres bokszutcai tűzesete is.

    Hamilton már a karácsonyt várja, de tett egy 1 millió dolláros ajánlatot

    Vasárnapok, japánok és fekete zászlók

    A szombati mostoha időjárás miatt vasárnapra került át az időmérő, ez még csak a hatodik ilyen alkalom lett a 2004-es, a 2010-es és a 2019-es Japán Nagydíj, a 2013-as Ausztrál Nagydíj és a 2015-ös USA Nagydíj után. A melbourne-i eset annyiban kilóg, hogy ott a megszakított időmérőből csak a Q3-as szakasz tolódott át másnapra. Az viszont közös ebben az öt rendhagyó kvalifikációban, hogy mindegyik végén német pilóta szerezte meg a pole-t: egyszer Michael Schumacher, egyszer Nico Rosberg, háromszor pedig Sebastian Vettel. Lando Norris most véget vetett ennek a trendnek, amely folytatásának minden reménye a mezőny egyedüli németje, Nico Hülkenberg vállát nyomta.

    Hülkenberg viszont ehelyett egy nemkívánatos jelenséget elevenített fel azzal, hogy miután a sportbírók által megtolva tudott visszaállni a versenybe kicsúszott Haasával, a kizárás sorsára jutott. A versenyek utáni kizárások nem szokatlanok az F1-ben, olyan viszont, hogy valakit még a futam ideje alatt tiltsanak el a folytatástól, vagyis fekete zászlót kapjon, 17 évvel ezelőtt, a 2007-es Kanadai Nagydíjon történt utoljára Massával és Fisichellával, miután piros jelzésnél hajtottak ki a bokszutcából.

    Az RB a 3. és az 5. rajthelyet szerezte meg a versenyre Cunoda Jukival és Liam Lawsonnal, ami a Red Bull kiscsapata fennállásának második legjobb időmérős szereplése – a két autó együttesen csak egyszer jegyzett ennél jobb időmérős eredményt, azon a bizonyos győzelemmel végződő Olasz Nagydíjon, ahol Vettel és Sébastien Bourdais az 1. és a 4. helyre kvalifikált. Cunoda harmadik helyénél pedig a Minardival kezdődő teljes faenzai történelemben is csak két jobb volt: Vettel pole-ja mellett az 1990-es USA Nagydíjon Pierluigi Martini kvalifikált második helyre a Minardival. (Gaslynak volt egy második rajthelye 2021-ben Katarban, de azt csak két riválisa hátrasorolásával szerezte, miután 4. lett az időmérőn).

    Japán versenyzőt is csak két alkalommal láthattunk annál magasabb rajzpozícióban, mint most Cunodát: Szato Takuma a 2004-es Európa Nagydíjon, Kobajasi Kamui a 2012-es Belga Nagydíjon indult a második helyről.

    De Lawson is nemzeti kuriózumot ért el. Az új-zélandi versenyzőknek ugyan komolyabb sikereik vannak az F1-ben, mint a japánoknak, viszont azok régebben történtek, mint hogy az első japán megjelent volna a mezőnyben. Lawson 5. rajthelyéhez foghatót ugyanis nem tapasztalt Új-Zéland azóta, hogy Chris Amon a 3. helyről indult az 1976-os Svéd Nagydíjon.

    Általában fordulatos verseny jele, ha az első három helyről rajtoló pilóta egyike sem végez az első három helyen a kockás zászlónál. Interlagosban ez most megtörtént, először a 2021-es Azeri Nagydíj óta. Összesen ez volt a 81. ilyen eset az F1 történetében, de ebben az évezredben már jóval ritkább ez a jelenség, mint a 70-es és 80-as években volt.

    Verstappen elképesztő bókot kapott, az egyik fő kritikusa sem talált fogást rajta

  • Kiderült: véletlenül káromkodni súlyosabb vétség az F1-ben, mint tilos jelzésnél elrajtolni

    Kiderült: véletlenül káromkodni súlyosabb vétség az F1-ben, mint tilos jelzésnél elrajtolni

    Több ítéletet is hoztak a sportfelügyelők az interlagosi futam leintését követően, de az elsőre talán súlyosabbnak tűnő vétségeket is elintézték pénzbírsággal. George Russell két szabálysértést is megúszott így, a végeredmény tehát nem változott utólag.

    A modern időkben precedens nélküli vétségnek számított, ami még a futam elrajtolása előtt történt, amikor a mezőny Lando Norris vezetésével elindult egy második felvezető körre, miután Lance Stroll kicsúszott autójának kimentése miatt a versenyirányítás megszakította a rajtprocedúrát. A rajtlámpák azonban sárgán villogtak, ami azt jelenti, hogy mindenkinek a helyén kell maradnia, a szerelők pedig visszatérhetnek az autóik mellé. Amennyiben új felvezető kört rendelnek el, zöld lámpák gyulladtak volna fel, a jelzést azonban félreértelmezte az élmezőny, s miután néhányan útnak indultak, Niels Wittich versenyigazgató arra kérte a csapatokat, hogy a zűrzavar minimalizálása érdekében mindenki küldje el erre az extra körre a pilótáit.

    A rajtrácsról való nem engedélyezett elindulás miatt Norrist, Russellt, Cunoda Jukit és Liam Lawsont idézték be a felügyelők a verseny utánra, de végül a két RB-pilótát felmentették. Csak az első sorban álló Norris és Russell vétkességét állapították meg, ők indultak el felelőtlenül, a mögöttük sorakozók már csak az ő cselekvésükre reagáltak.

    Bár a történteknek számottevő hatása volt a folytatásra, hiszen a szükségtelen felvezető kör egy körrel lerövidítette a versenytávot, végül a két brit sem kapott olyan büntetést, ami az eredményüket, jelesül Russell 4. és Norris 6. pozícióját befolyásolta volna – 5000 eurós pénzbírsággal és egy figyelmeztetéssel megúszták.

    Történt mindez azon a hétvégén, amelyen Charles Leclerc-t a felügyelők még elővették a vasárnapi mexikóvárosi sajtótájékoztatón elejtett nem szándékos káromkodása miatt, s a monacói 10000 eurós büntetést kapott az FIA újkeletű irányelvének megsértéséért. Mint a közösségi médiában többen is gyorsan rámutattak, a két vétség súlya és az értük kapott büntetés nem igazán áll arányban egymással.

    Döntött az FIA Leclerc káromkodásának ügyében

    Russell egy másik vizsgálódást is olcsón megúszott, pedig a futam alatt azt lehetett sejteni, hogy ő és Lewis Hamilton is komolyabb büntetést kaphat, amiért a felügyelők értesülése szerint a Mercedes szerelői még módosítottak az autók guminyomásának értékén a kerekek felhelyezése után a rajtrácson. A bírák magyarázó dokumentumából kiderült, a vétség az új rajtprocedúra elrendelésekor történt, és bár hangsúlyozták, hogy normál körülmények között az eredményre kiható büntetés jár az ilyesmiért, a rendkívüli helyzet jelentette rövid időt és a rajtrácsra való kijutás nehézségeit, na meg a nyomásértékek szabályos tartományban maradását figyelembe véve végül mindkét autó miatt csak 5-5000 eurós bírságot kell befizetnie a Mercedesnek.

    Carlos Sainz is egy szokatlan tettért kapott figyelmeztetést: a spanyol a falnak csúszott a 39. körben, ami a versenyből való kiesését jelentette, s amikor kivette a kormányt a Ferrariból, a sportbírók elkezdték volna csatlakoztatni a daru emelőjének végén lévő hurkot az autóhoz. Mérnöke azonban ekkor arról tájékoztatta a spanyolt, hogy az autó még mindig működőképes lehet, így Sainz visszatette a kormányt és elhajtott a helyszínről – bár nem jutott messzire. Mivel a sportbírók már megközelítették az autót, Sainz veszélyes helyzetet teremtett a Ferrari újbóli elindításával, s el is fogadta az ezért járó megrovást.

    „Most hol van a brit sajtó?” – Verstappen a vb-cím kapujában visszaült a magas lóra