Robert Wickens szerint az IndyCarba való visszatérés nem tűnik megvalósíthatónak, de „érdekli, hogy más lehetőségeket is megvizsgáljon”.
Wickens a bejelentést követő sajtókonferencián elmondta, már nincsenek akkora előrelépések rehabilitációjában, mint az első időszakban.
„Őszintén szólva azt mondanám, hogy azt kapod, amit látsz” – mondta. „Életemnek azon a pontján vagyok most, amikor a felépülésem többé-kevésbé megállt a gyógyulás szempontjából. Nem nyerek vissza több izomfunkciót, így sajnos úgy tűnik, hogy életem hátralévő részében kerekesszékben fogok ülni, amíg a modern gyógyszerek és a tudomány ott marad, ahol van.”
Wickenst visszatérését pénteken jelentették be az IMSA Pilot Challange idei szezonjára, ahol a Bryan Herta Autosport színeiben fog egy Hyundai Elantra N TCR-t terelgetni.
A kanadai versenyző szeretné jól érezni magát, azonban annyit elmondott, szeretne dobogóra állni, és esetleg győzelmeket szerezni.
Az Indy 500-on való indulás lehetőségével kapcsolatban, Wickens így válaszolt: „Jelenleg a legfontosabb dolog számomra az, hogy a Michelin Pilot Challenge-ben helytálljak, és megmutassam, még mindig képes vagyok gyorsnak lenni.”
„Bár az Indy 500 érdekel, szeretném magam kipróbálni az IMSA legmagasabb szintjén, a WeatherTech sorozatban. Az LMDh autók egyszerűen őrületesen néznek ki. A Formula E is nagyon vonzó számomra. Szóval érdekel, hogy az IndyCaron kívül más lehetőségeket is felfedezzek.”
Technikai hátráltató tényezők
Wickens egyelőre nem tudta megmondani, hogy lehetséges lesz-e bármikor az IndyCar-ba való visszatérés.
„Szerintem a megfelelő idővel, pénzzel és erőforrásokkal bármi lehetséges, nem igaz? Ez egy nagy kérés – valójában egy kolosszális kérés! – de őszintén szólva az életemnek azon a pontján vagyok, hogy ha soha nem térek vissza az IndyCarba, akkor is nagyon elégedett vagyok” – jelentette ki a Bryan Herta Autosport újdonsült versenyzője.
„Annak a tudatában, hogy az IndyCar-ban milyen fizikai követelmények vannak, az én kézi vezérlésemhez igazítani az autót – nos, az rengeteg testreszabást igényelne, amit nem vagyok benne biztos, hogy a sorozat tényleg jóváhagyna.”
„A fékrendszert meg kellene változtatni, a szervokormányra valószínűleg szükségem lenne, miközben az IndyCarban nincs szervokormány. Szóval egy egyedi IndyCarra lenne szükség, amiről nem tudom, hogy más csapatok beleegyeznének-e” – tette hozzá Wickens.
A korábbi IndyCar futamgyőztes azt is elmondta, mi hiányzott az életéből az elmúlt években.
„Alig várom már az adrenalint. Azt az érzést, hogy versenyzőként megnyerhetek egy futamot – ez az, amit a legjobban várok.„
Az IMSA nyilvánosságra hozta a Daytona-specifikus Balance of Performance táblázatot, amelyet a Daytonai 24 órás versenyen használnak majd.
Az IMSA számos BoP-változást eszközölt az autókon a tavalyi Roar és Daytonai 24 órás konfigurációkhoz képest.
Az Aston Martin Vantage GT3 minimális súlya 30 kilogrammal nőtt, a Mercedes-AMG GT3 Evo 10 kilogrammal, a Porsche 911 GT3 R pedig jelentős, 45 kilogrammos súlytöbbletet kapott, amit azonban ellensúlyoz a légszűkítő 3 mm-es növelése, ami nagyobb teljesítményt ad majd a motornak.
Mind az Acura NSX GT3 Evo22 és a Ferrari 488 GT3 Evo 2020-as modellje eközben a 2021-es szinthez képest csökkentett turbó teljesítményt kapott – írja a Sportscar365 weboldal.
A szabályok értelmében az IMSAfenntartja a jogot, hogy szükség esetén osztályspecifikus BoP-módosításokat hajtson végre a GTD Pro és a GTD kategóriákban, de úgy tudni, hogy a két GT3-as kategóriában azonos teljesítményszintek megtartása mellett van.
A DPi osztályban, amely az idei évre két gyártó, az Acura és a Cadillac csatájára redukálódott, a Roar és a Daytonai 24 órás tavalyi BoP-jéhez képest nem történtek jelentős teljesítményt érintő változások.
A Spire Motorsports bejelentette, hogy a NASCAR Kupa sorozatban induló 77-es rajtszámú autót Josh Bilicki vezeti a 2022-es évben.
Bilicki 2017 óta tagja a NASCAR Kupa sorozat mezőnyének. A korábbi években a Rick Ware Racing színeiben versenyzett, ahol tavaly kapott először lehetőséget a teljes szezonos versenyzésre. 2022-ben csapatot váltva, a Spire Motorsports 77-es autójában láthatjuk.
A tavaly a daytonai 400 mérföldesen pályafutása első top 10-es eredményét begyűjtő amerikait a Zeigler Automotive Group támogatásával láthatjuk a szezon nagy részében.
„A Zeigler Automotive Group büszkén vág neki a Josh Bilicki-vel való együttműködésnek” – monta a csoport elnöke, Aaron Zeigler. – „Ő egy kiváló személyiség, és egy nagyon tehetséges verenyző, aki tökéletesen illik a célkitűzéseinkhez.”
„A Spire Motorsports örömmel jeleti be Josh Bilicki szerződtetését. Személyében egy fiatal, tehetséges és találékony versenyzőt sikerült az istálónka hoznunk. Josht ugyan abból a fából faragták, mint az összes csapattagunkat. Nagyon céltudatos ember, aki mindig megtalálja a módját annak, hogy hogyan érje el a céljait. Nagyszerűen fogják kiegészíteni egymást Corey LaJoie-jal. Büszkék vagyunk, hogy a csapatunknál üdvözölhetjük Josht” – nyilatkozta a Spire Motorsports társtulajdonosa, TJ Puchyr.
Az elmúlt évben a Spire Motorsports két autót indított a Kupa sorozatban. Ezek közül a 7-es számú autót Corey LaJoie vezette, aki a Daytona 500-on szezonbeli legjobb eredményét elérve 9. lett. A másikon az elmúlt években többen is osztoztak, és nem kizárt, hogy idén is láthatunk másokat is feltűnni a főként Bilicki által vezetett 77-esben.
A csapat legjobb eredményét 2019-ben érte el, amikor Justin Haley mindössze harmadik Kupás futamán megnyerte az eső miatt idő előtt végetért daytonai Coke Zero Sugar 400-at.
Sorozatunk második részében a NASCAR hőskorának legendás figuráival és különös eseményeivel foglalkozunk.
Történetmesélésünket a NASCAR megalapításánál, és első szárnypróbálgatásainál hagytuk abba. Az 1948-as Modified szezont követően 1949-re már semmi nem állhatott útjába a „Strictly Stock”, azaz „Szigorúan Széria”-autók harcba küldésének. A név hűen tükrözte az addigi szabályrendszert, különösebb módosításokat nem lehetett végrehajtani az autókon. Amit mégis, azok inkább a biztonság növelése érdekében kerültek engedélyezésre.
A biztonság mindenek felett
A biztonság érdekében hozott intézkedések közé tartozott az ajtók kötelező jellegű zárva tartása. Ennek megfelelően csak a vezető oldali ablakokon volt lehetőség beszállni az autóba, illetve elhagyni azokat. Ezzel azt próbálták megakadályozni, hogy egy esetleges baleset során kinyíló ajtón kiessen a versenyző.
Már az 1949-es szabályok kötelezővé tették a biztonsági övek használatát is, mely akkoriban vegyes érzelmeket váltott ki a versenyzőkből. Sokan ugyanis úgy gondolták, kisebb a kockázata annak, ha egy balesetnél a versenyző kirepül az autóból, mintsem ha bent maradva esetleg azzal együtt összezúzódik. A heves tiltakozások ellenére a NASCAR nem tágított, és bár ezek az övek még messze elmaradtak a ma ismert 5 ponton rögzített biztonsági övektől, mégis úttörőnek számítottak a sorozatnak ezen a téren.
Kötelező volt továbbá a bukósisakok használata, valamint elkerülve azt, hogy az autók egy-egy keményebb manőver következtében felboruljanak, a hátsó tengelyen is megengedtek bizonyos módosításokat.
A felhozatal akkoriban eléggé vegyes volt. Lévén a háború alatt az autóipar szinte teljes mértékben leállt, egyáltalán nem mondható, hogy túlkínálat lett volna a modern autókból. Többen a háború előtt gyártott ’39-es Ford Kupékkal vágtak neki a versenyeknek, de fellelhetőek voltak már az új generáció autói is. Ezek közé tartozott Jim Roper 34-es rajtszámú Lincolnja is, mely a NASCAR történetének első Strictly Stock futamán, a Charlotte Speedway-en tartott versenyen diadalmaskodni tudott.
Első verseny, első győztes, első botrány
Az 1949-es naptár elég rövidre sikeredett. A mindössze 8 versenyen sorozat első futamára 1949. június 19-én került sor az akkor még dirt pályának helyt adó Charlotte-ban. A 200 körös versenyen a legendás Flock testvérek egyike, Bob Flock indulhatott az első helyről, autójának motorja azonban 38 kör megtételét követően feladta a szolgálatot. A 33 indulóból mindössze 6-an értek célba, akik közül a Fordot terelgető Glenn Dunnaway volt a leggyorsabb. A verseny 3 körös előnnyel megnyerő észak-karolinai neve azonban az első győztes helyett az első diszkvalifikált versenyzőként maradt emlékezetes. A versenyt követő technikai ellenőrzésen ugyanis észrevették, hogy az autójának hátsó rugóin módosításokat hajtottak végre, ezért győzelmét elvették. Az autót tulajdonló Hubert Westmoreland a bíróságon próbálta visszakövetelni az elvett győzelmet, de nem járt sikerrel. Dunnaway helyét így a versenyt 12. helyről kezdő Lincolnos Jim Roper örökölte meg, amivel örökre beírta magát a történelemkönyvekbe.
A szezon 8 versenyén végül 6 különböző győztes született, a végső sikert pedig az előző évi Modified-bajnok, Red Byron hódította el.
Red Byron autóján épp kereket cserél annak tulajdonosa, Raymond Parks. 1950. szeptember 4., Darlington Fotó: NASCAR Media / ISC Archives via Getty Images
A következő évben a sorozat felvette a NASCAR Grand National Series nevet, ami már versenynaptár bővüléssel is járt. Az előző évi 8 helyett immár 19 versenyre került sor. A szezonnyitónak a következő években rendszerint Daytona adott helyt, melyet kisebb szünetet követően különböző egyéb, keleti parti helyszínek követtek.
Burkolt pálya, 500 mérföld, mi más kellhet még?
A szezon 13. futama azonban egy igazi különlegesség volt, lévén burkolt helyszínen, a frissen épült darlington-i pályán küzdöttek meg egymással a kor legnagyobb autóversenyzői.
A pálya megépítésének ötlete egy korábbi versenyző, Harold Brasington nevéhez kötődik. Visszavonulását követően farmerkodás mellett az építőiparba is belevágott. Épp egy új versenypálya tervein dolgozott, amikor látva az 1948-as Indy 500-ra kilátogató tömegeket, megfogalmazódott benne a gondolat: „Ha Tony Hulman-nek sikerült Indianapolisban, akkor mi is meg tudjuk csinálni ugyan ezt Darlingtonban.” Ennek megfelelően szert tett egy 28 hektáros, egykoron gyapot és mogyoró termesztésre használt földterületre, ahol kialakította Amerika második burkolt ovál pályáját. Darlington nemcsak a burkolatát tekintve, de a formája miatt is különleges pálya lett, aminek a magyarázata a földterület korábbi tulajdonosa, Sherman Ramsey horgásztavának közelsége volt, ami miatt a pálya keleti részét be kellett szűkíteni.
Megkezdődik Darlington építése
Az építkezés mintegy 1 éven keresztül tartott, a pályát pedig még az évben birtokba vette a NASCAR. A versenytávot az Indy 500 mintájára 500 mérföldben, azaz 800 kilométerben határozták meg, a nézők minél nagyobb számban történő bevonzása érdekében pedig a munka ünnepének hétvégéjén, szeptember 4-én rendezték a versenyt. Az esemény a „Southern 500” nevet kapta, jelezve, hogy immár a déli államok is magukénak tudhatnak egy 500 mérföldest.
A mezőny másodpercekkel az első Southern 500 rajtja előtt. Fotó: NASCAR Archives & Research Center via Getty Images.
A versenyre óriási volt az érdeklődés. Összesen több, mint 80 versenyző próbálkozott meg a kvalifikációval, mely az Indy 500-hoz hasonlóan itt is két héten keresztül zajlott. Összesen végül 75-en állhattak rajthoz, ami a pálya 1,25 mérföldes méretét figyelembe véve jelentős túlzsúfoltságot jelentett. A versenyen annak rendje és módja szerint elég sok volt a kieső, és végül összesen 22-en értek el értékelhető eredményt. Az első helyet végül az a Johnny Mantz szerezte meg, aki annak a Hubert Westmoreland-nek az autóját vezette, aki 1 évvel korábban az első Strictly Stock győzelmet is néhány órán keresztül magáénak tudhatta.
A versenyen feltűntek olyan nagy nevek, mint a 9 kör hátrányban 2. helyen záró Fireball Roberts, 3. helyet megszerző Red Byron, mögöttük célbaérő, a szezon végén bajnoki címet szerző Bill Rexford, vagy a később a 3 bajnoki címig jutó Lee Petty.
Legendák, akiket méltó módon nem feledtek el
Ha már a nagy nevekről említést tettünk, lássuk is kik volt a NASCAR első évtizedeinek legnagyobb alakjai. Természetesen terjedelmi korálátok miatt a teljesség igénye nélkül.
Red Byron
Byron neve sorozatunkban már többször előkerült. A napvilágot 1915. március 12-én meglátó virginiai a háború előtt az akkor az IndyCar-ban is próbálkozott több-kevesebb sikerrel, a második világégést követően pedig a szériaautók felé fordult a figyelme. A Seminole Speedwayen 1946-ban, a háború utáni első versenyén rögtön győzni tudott, az első két NASCAR által szervezett bajnokságot pedig szintén ő nyerte. A NASCAR valaha volt egyik legjobb versenyzőjének tartott Byron a korai sikereket követően már rikán ült autóba, és 1951 végén végleg szögre is akasztotta bukósisakját. Ezt követően a sportautózás felé fordult, ahol csapatvezetőként tevékenykedett egészen az 1960 november 11-én bekövetkezett haláláig.
Bob Flock
A Flock család törénete hűen tükrözi a NASCAR eredetét, lévén a szesztilalom idején szeszcsempészettel keresték napi betevőjüket. Bob Flock szabadidejében, akárcsak egyéb szakmabeliek, versenyzéssel múlatta idejét, az egyik atlantai viadal azonban a tervezettnél kissé izgalmasabban alakult számára. Nemsokkal a rajtot követően a Flock nevezését megneszelő rendőrök is a pályára hajtottak, hogy elkapják az akkora már tetemes bűnlajstrommal rendelkező alabamait, ő azonban átugratva a kerítésen, meglógott előlük. Későbbi visszaemlékezéseiben felidézve ezt az esetet, tréfásan azt mondta: „A legbosszantóbb az, hogy simán megnyertem volna a versenyt, ha nem jönnek a zsaruk.” A Flock dinasztia egyik legkiválóbb tagjának figyelme a szesztilalmat követően 100%-ig a versenyzés felé fordult., Az első Strictly Stock pole-t követően Bob 4 győzelmet is begyűjtött, igazán azonban a Modified kategóriában teljesedett ki, ahol pályafutása során több, mint 200 győzelmet aratott. Pályafutását végül egy hátsérüléssel járó baleset miatt kellett befejeznie az 50-es évek végén.
Tim Flock
Bobbal ellentétben Tim a legnagyobb sikereit a Kupában érte el. 1952-ben, valamint 1955-ben nem talált legyőzőre, 1961-ig tartó pályafutása során pedig összesen 39 királykategóriás győzelmet ért el. Legemlékezetesebb sikerét azonban nem teljesítménye, sokkal inkább a körülmények őrizte meg emlékezetében a világ. 1953. május 16-án ugyanis egy majommal, Jocko Flocko-val az anyósülésen hódította el pályafutása 17. sikerét, ami a különös páros első közös sikere volt erejük április 5-i egyesítése óta. Flock-ot az 1998-ban bekövetkezett halálát követően beválasztották a NASCAR valaha volt legjobb 50 versenyzőjének táborába.
Richard Petty
Bár édesapja, a 3-szoros bajnok Lee Petty sem tartozik a kutyaütők közé, fia, Richard még rajta is túl tett. A „Király” becenevű versenyző 1958-ban állt először rajthoz, első sikerét pedig 2 évvel később, a Southern States Fairgrounds-on aratta. Bár már ez idő tájt is a legkiválóbb versenyzők közt emlegették, a csúcsra először 1964-ben ért el, amikor a szezonbeli 62! versenyből 9-et megnyerve begyűjtötte az akkor Grand National Series-nek hívott bajnokság elsőségét.
Petty sikerét további 6 követte, mellyel mind a mai napig rekordtartónak számít. Rajta kívül 7 bajnoki címig mindössze Dale Earnhardt, és Jimmie Johnson jutott el, a 200 futamgyőzelmes rekordját azonban nagy valószínűséggel soha senki nem fogja megdönteni. 1992-es visszavonulása óta idejének nagy részét a 2009-ben alapított csapata, a Richard Petty Motorsports ügyeinek intézésével töltötte, mely a tavalyi év végéig működött.
A homokos tengerpart, ami a NASCAR legfontosabb pályája volt
A Daytona Beach és Road Course versenypálya meghatározó szerepet játszott a National Association for Stock Car Auto Racing megalakulásában. Eredetileg úgy vált híressé, mint az a helyszín, ahol 15 szárazföldi sebességi világrekordot állítottak fel.
A vonalvezetés az A1A autópálya aszfaltján kezdődött. Ezen a helyen ma egy „Racing’s North Turn” nevű étterem áll. Az A1A-n az óceánnal párhuzamosan 2 mérföldet (3,2 km) haladt a mezőny dél felé. Ezután kanyarodtak ki a tengerpartra, ahol ismét 2 mérföldet szánkáztak végig a csúszós homokos partszakaszon. A kör hossza eleinte 3,2 mérföld (5,1 km) volt, majd a II. Világháború utáni újraindítást követően 4,2 mérföldre (6,8 km) hosszabbították meg.
„Olyan volt, mint egy dirt pálya” – mondta Glen Wood, a NASCAR Hírességek Csarnokának tagja, aki három Sportsman (dirt pályás modified autók – a szerk.) futamot nyert a tengerparton, és 1957-ben, egyetlen NASCAR premier sorozatbeli indulásakor a 11. helyen végzett. „A kanyarok olyanok voltak, mint egy félmérföldes pálya – egyik partról a másikra.”
A Daytona Beach-i verseny a tengerpart közelsége miatt az árapály jelenség okán állandó veszélynek volt kitéve. Az 1952-es versenyt dagály miatt két körrel le is kellett rövidíteni.
A pálya egy különleges rekordot is tart: 1953-ban 136!!! autó indult a modified/sportsman versenyen, ami a mai napig a NASCAR történetének legnagyobb mezőnye.
Egyesek eredményesek, mások inkább népszerűek voltak
A pálya királyának Marshall Teague-et tartották, aki kétszer nyerte meg az eseményt, azonban a nézők kedvence Curtis Turner volt, aki leginkább a kilátogatók szórakoztatását tartotta szem előtt. Turner legjobb eredménye egy második hely volt.
„Ő vezetett a leglátványosabban mindenki közül” – mondta Wood. „Még az egyenesben is folyamatosan keresztben ment, de végig kontroll alatt tartotta az autót. Voltak nála gyorsabbak, de ő volt az egyetlen, akit a vezetési stílusáról meg lehetett ismerni.”
Jellegzetes pályája volt tehát a Daytona Beach a versenynaptárnak, azonban 1953-ban Bill France már érezte, hogy egy épített pályára van szükség, hogy a versenyekre összegyűlő nagy tömegeket be tudja fogadni a széria. Ráadásul part mentén egyre több szálloda épült, így egyre nehezebb volt megrendezni a versenyt. 1958-ban tartották az utolsó Daytona Beach-i „utcai” eseményt.
Megépült a világ autósport központja
1953. április 4-én France javaslatot tett egy új pálya megépítésére, amely a Daytona International Speedway (DIS) nevet viselte. 1956-ban kezdődött az új, 4,0 km-es (2,5 mérföldes), tri-ovál superspeedway építése, amely a mai napig otthont ad versenysorozat csúcseseményének, a Daytona 500-nak.
Amikor 1959. februárjában a NASCAR versenyzői megérkeztek a pályára, hogy kipróbálják magukat az első 500 mérföldes versenyen, a pálya mérete lenyűgözte őket.
Ne feledjük, hogy Daytona megnyitásáig a legnagyobb pálya az 1,375 mérföldes Darlington Raceway volt, így a DIS meredek dőlésszögű látványa igazi kultúrsokkot jelentett a versenyzők számára.
„Amikor először megérkeztünk, átmentünk az alagúton, majd behajtottunk a pályára, és megláttuk ezt a nagy, magas dőlésszögű pályát… Ez mindannyiunkat sokkolt” – emlékezett vissza Tom Pistone aki szintén elindult az első versenyen. „Amint kiértünk a versenypályára, rájöttünk, hogy nem is olyan nehéz vezetni. A pálya sima volt, és elég könnyű volt megszelídíteni az autót.”
Ugyanakkor az új aszfaltcsík elképesztő megpróbáltatásoknak vetette alá a motorokat. Erről Richard Petty is tudna mesélni, akinek már a 8. körben megadta magát az autója. Ugyanígy járt Fireball Roberts is, ő a 44. körig jutott el.
Káprázatos verseny Petty és Beauchamp között
A verseny nagy részében Lee Petty és John Beauchamp csatázott az első helyért. Az utolsó kört egymás mellett kezdte meg a két autó, azonban a hátsó egyenesben utolérték Joe Weatherly lekörözendő gépét, ekkor milliméterekre volt egymástól mindhárom versenyző.
A három autó egy egységként mozogva jött ki az utolsó kanyarból. A kockás zászlónál mindkét pilóta azt hitte, hogy nyert. Mindketten 3 óra 41 perc és 22 másodperc alatt értek célba. Mindkét autó átlagsebessége 135,521 MPH volt.
„Ahogy áthaladtam a célvonalon, Lee Petty autójára pillantottam, és láttam a fényszóróját kissé hátrébb, az autóm mögött. Olyan szoros volt, hogy nem tudtam, hogyan fogják eldönteni, de úgy éreztem, hogy én nyertem” – mondta Beauchamp.
Az 1959-es Daytona 500 célfotója. Fotó: NASCAR Media / T. Taylor Warren/RacingOne MultiMedia
Lee Petty számára sem volt kérdéses, hogy ki a győztes: „Jó két méterrel megelőztem Beauchampot. Biztos voltam benne, hogy én nyertem.”
Mindkét versenyző a victory lane-re hajtott, ahol hosszas vita után idősebb Bill France, a NASCAR alapítója Johnny Beauchampot hirdette ki győztesnek. Lee Petty azonnal megóvta a döntést.
Mai napig vitatott a végeredmény
Három napig Johnny Beauchamp volt a Daytona 500 győztese. A NASCAR nem rendelkezett olyan berendezéssel, amellyel ellenőrizni lehetett volna a győztest.
France és a NASCAR arra kérte a médiát, hogy szolgáltassanak videót. A Beauchamp-tábor ragaszkodott ahhoz, hogy a célba érkezés nem számít, mert Petty körszámlálói rosszul számoltak, és Petty csak 199 kört teljesített.
Őrült három nap volt, de végül szerdán a NASCAR hatályon kívül helyezte a korábbi döntést, és Lee Petty-t hirdette ki győztesnek kevesebb, mint két méteres különbséggel. A körszámmal kapcsolatos tényeket nem vették figyelembe. Az első Daytona 500 a verseny történetének legvitatottabb célba érését hozta.
Lee Petty a NASCAR történetének leghíresebb családfője lett. Johnny Beauchamp NASCAR-karrierje az 1961-es Daytona 500-on ért véget. Mindössze két győzelmet szerzett pályafutása során. 1981-ben hunyt el, meggyőződve arról, hogy a tisztviselők elvették tőle élete legnagyobb győzelmét.
A Daytona International Speedway bebizonyította, hogy a pálya mekkora látványosság a versenyrajongók számára. Több, mint 41.000 ember jelent meg, hogy megnézze, ahogy a szériaautók több mint 140 mérföld/órás sebességgel csatáznak, és a kilátogatóknak nem kellett csalódniuk.
Az 1957-es tilalom, majd ennek a figyelmen kívül hagyása
1957. június 6-án az Automobile Manufacturers Association, azaz az amerikai autógyártók szövetsége hivatalosan betiltotta az autóversenyzést. A szervezet megtiltotta a versenyeredmények reklámozását, a versenyautók sebességi jellemzőinek népszerűsítését, a pályák számára biztonsági autók biztosítását és egyéb marketingtevékenységeket.
Erre az 1955-ös Le Mans-i 24 órás versenyen történt baleset miatt került sor, amely több mint 80 ember halálát okozta.
Ahelyett, hogy megvárták volna azt, hogy a kongresszus törvényhozási úton rendelje el a versenyzésből való kivonulást, az autógyártók maguk tették ezt meg. Legalábbis ez volt a köztudatban.
Ugyanakkor a színfalak mögött mindent megtettek, hogy megkerüljék a saját korlátozásaikat. A General Motors felvette Vince Pigginst, a Hudson korábbi vezető versenymérnökét, és Atlantába költöztették, ahol létrehozta a Southern Engineering and Development Co. vagy SEDCO nevű vállalkozást, amelyet a Chevrolet egyik atlantai márkakereskedésből irányítottak.
Az autó alapja a gazdaságos Chevy One-Fifty Utility Sedan – vagy röviden 150 – volt, az 1957-es Chevrolet kínálat legolcsóbb és legkönnyebb autója. Számos különleges felszereltséggel rendelkezett, amely lehetővé tette a versenyzést: üzemanyag-befecskendezéses, 283 köbcentis, 283 lóerős Chevy motor, háromfokozatú kézi sebességváltó, hatküllős kerekek, 20 gallonos benzintartály, és nem volt benne rádió, szivargyújtó vagy kartámasz.
Bemutatkozik a „Fekete Özvegy”
1957. áprilisában Piggins összeállított egy kézikönyvet „1957 Chevrolet Stock Car Competition Guide” címmel, amely részletesen elmagyarázta, hogyan építhetik meg a Chevrolet-kereskedők a saját Black Widowjukat. A kézikönyv, amelyet országszerte 411 Chevrolet-kereskedésnek küldtek el, 170 egyedi, GM által gyártott alkatrészt tartalmazott, melyek segítségével egy Chevrolet 150-es utcai autót teljes értékű NASCAR versenyautóvá alakíthattak át.
A GM a versenyzési tilalom után elrendelte a SEDCO leállítását, de magánkézben és – állítólag – gyári támogatás nélkül a Black Widow-k 1957-ben egész szezonban sikeresen versenyeztek. A három legjelentősebb Black Widow pilóta a 87-es számú autóval Baker, a 46-ossal Speedy Thompson, és a 47-essel Jack Smith volt.
Baker a Black Widow volánja mögött megnyerte az 1957-es NASCAR premier bajnokságát, Thompson a harmadik, Smith pedig az ötödik helyen végzett. A trió együttesen 16 futamgyőzelmet és 63 top 5-ös helyezést ért el az 1957-es szezonban.
A gyári jelenlét drámain megnőtt 1960-ra, bár az AMA minden tagja nyilvánosan kijelentette, hogy még mindig az 1957-es határozat eredeti irányelveihez tartják magukat. A Ford és a General Motors ennek ellenére még kémkedett is egymás után.
Ahogy az 1960-as évek végéhez közeledtünk, a dirt pályák többnyire eltűntek. A NASCAR premier kategóriájának utolsó földpályás versenyére (a 2021-es Bristoli dirt versenyig bezárólag – a szerk.) – méltó módon – abban az államban került sor, ahol minden elkezdődött. 1970-ben a Raleigh-i North Carolina State Fairgrounds félmérföldes ovál pályáján rendezték a Home State 200-at, mely versenyt a helyi hős, Richard Petty nyerte meg.
Az 1960-as NASCAR Grand National szezon kezdetekor már javában épültek az új superspeedway pályák Atlantában, Charlotte-ban és a kaliforniai Hanfordban.
A NASCAR-versenyek kezdtek megjelenni a televízióban, és az autóipar rájött, hogy az Autógyártók Szövetségének 1957-es részvételi tilalma akadályozza a promóciós, értékesítési és teljesítménybeli erőfeszítéseiket.
A „Király” első bajnoki címe, majd az elmaradó címvédés
Amikor az 1964-es NASCAR Grand National szezon elkezdődött, a Chrysler bemutatta új motorját a 426 Hemi-t. A Plymouth-ok és Dodge-ok áramvonalasabbak voltak, de a Chrysler motorerejére nem volt válaszuk.
Az autók most már akár 175 mérföld/órás sebességgel is haladhattak, de a megnövekedett sebességgel együtt nőtt a veszély is, és a korlátlan lóerőverseny súlyos áldozatokat követelt.
Fotó: NASCAR Media / ISC Archives/CQ-Roll Call Group via Getty Images
Richard Petty 1964-ben nyerte meg hét NASCAR-bajnoki címéből az elsőt. Egy kék Plymouth Belvedere-t vezetve Petty 61 indulásból kilencet nyert meg, és közel 5000 ponttal gyűjtött több pontot, mint a második helyezett Ned Jarrett, aki abban az évben 15 futamot nyert.
1964 vége felé a NASCAR új szabályokat jelentett be a következő évre, többek között a Chrysler Hemi motor és a Belvedere modell betiltását. Petty és a többi Chrysler gyári csapat legtöbb autója tiltakozásul visszalépett az 1965-ös NASCAR szezonban való indulástól.
Így tehát a „Király” abban az évben nem védte meg bajnoki címét, és több neves versenyző, úgy, mint David Pearson, Paul Goldsmith, Bobby Isaac, Jim Paschal és Lee Roy Yarbrough is csak a pálya szélről figyelte a szezon történéseit – melyet Ned Jarett nyert.
A NASCAR egyre népszerűbb lett, a televíziós közvetítéseknek köszönhetően pedig nem csak déli, hanem országos sportággá vált. A stock car versenyzés, amely a Charlotte és North Wilkesboro, High Point és Greensboro, Concord és Hillsborough földes pályáin a törvényen kívüli versenyzőkkel kezdődött, a 60-as évek végére amerika egyik kedvenc sportágává vált.
A WeatherTech még egy autót harcba állít a január utolsó hétvégéjén megrendezésre kerülő Daytona 24 órás autóversenyen, melynek egyik versenyzője Austin Cindric lesz.
A Mercedes AMG GT3-at Dirk Müller, Patrick Assenheimer, és Austin Cindric fogja vezetni majd.
A 46 éves Dirk Müllert a BMW gyári WTCC csapatánál ismerhette meg a közönség, majd később a Ford hivatalos versenyzője lett.
Austin Cindric 2020-ban a NASCAR Xfinity Series bajnoka volt, idén pedig már a nagyok között is kipróbálhatja magát, hiszen ő érkezik Brad Keselowski helyére a Penske csapat 2-es számú autójába.
Korábban már írtunk róla, hogy 23 éves versenyző mindenféle járgányt szívesen – és meglehetősen gyorsan – vezet, és ez előnyt jelenthet neki az idei NASCAR Cup szezonra is. Így a Daytonai szezonkezdet is jó felkészülés lehet neki a NASCAR premier kategóriájára.
Cindric csak ennyit osztott meg rajongóival twitteren: „Boldog vagyok, hogy visszatérhetek. A GTD mezőny nagyon erős lesz!”
A Rolex Monterey Motorsports Reunion augusztus 17-től 20-ig veteránautó versenyt rendez, melyet a Le Mans-i 24 órás 100. évfordulójának ünneplésének szentelnek.
Az 1974 óta megrendezett eseményt minden évben Laguna Secában tartják.
„A résztvevő autók Le Mans teljes évszázadát felölelik, az 1923-as sportautóktól a 2005-ös prototípusokig” – jelentette be a pálya.
„A rajtrácson olyan autentikus, korhű autók lesznek láthatóak, amelyek részt vettek a legendás versenyen. A versenyre 170 különböző márka nevezett, az Abarth-tól és az Alfa Romeótól kezdve a Talboton át a Triumphon át, az Aston Martin, az Audi, a Bentley, a BMW, a Corvette, a Ferrari, a Ford, a Jaguar, a Mercedes-Benz, a Porsche és a Toyota-ig.”
„A Le Mans-i 24 órás gazdag történelmének teljes körű megünneplése érdekében a Rolex Reunion a valaha volt legnagyobb kiállítását fogja a kilátogatók elé tárni, ahol győztes, vagy történelmi jelentőségű Le Mans-i autók lesznek láthatóak.”
„Ezek az autók jelenleg magángyűjteményekben vagy múzeumokban vannak, és már nem versenyeznek, mégis a legendás Le Mans-i 24 órás verseny legjobbjait képviselik.”
„A bemutatón a nézők szeme elé tárul majd Le Mans 100 éves története, a kezdetektől, a mai modern éra versenyeiig” – írja a WeatherTech Raceway Laguna Seca közleményében.
1972-ben a olyan megasztárok voltak a Ferrari versenyzői között mint, Mario Andretti és Jacky Ickx, talán a valaha volt legtehetségesebb duó, a sportautózás történetében.
Ezekben az időkben az egyik versenykategóriából a másikba való ugrálás teljesen normálisnak volt tekinthető.
A Scuderia akkori F1-es párosa 50 évvel ezelőtt ezen a napon diadalmaskodott a Daytona 6 órás versenyen, megalapozva az olasz gyártó világbajnoki címét abban az évben.
És, hogy miért volt hat órára limitálva az amerikai hosszútávú versenyek királya? Nos, az FIA 1972-et a sportautóversenyzés átmeneti évének nyilvánította.
A sebesség és a költségek kordában tartására tett kísérletében az irányító testület betiltotta a nagy hengerűrtartalmú prototípusokat, például a dicsőséges Porsche 917-est és ősriválisát, a Ferrari 512-est.
Az új, „költségcsökkentés alapelvű” 3 literes motorral rendelkező Group 5 sportkocsi-osztállyal próbálta meg helyettesíteni őket.
Az FIA azonban úgy vélte, hogy az új 3 literes autók talán nehezen bírnák ki a 24 órát, ennek tudatában csökkentették a daytonai verseny hosszát is.
Szintenapiszintenjönnek a bejelentések a Daytona 24 óráson induló csapatokról, az Alegra Motorsports csapatában azonban egy E-Sport rajongók számára ismerős arc is megtalálható.
Ő nem más, mint Daniel Morad, akit az iRacing közösség csak Moradnessnek ismer.
A 31 éves kanadai versenyző hatalmas szimulátor rajongó, sőt twitchen még streamelni is szokott, sok esetben itt értékes tapasztalatokat, tippeket oszt meg követőivel.
„Nagyszerű, hogy egy újabb szezonra visszatérhetek az Alegra Motorsportshoz a Mercedes-AMG GT3 Evo-val” – mondta Morad. „Alig várom, hogy a lendületünket továbbvigyük 2022-be, hiszen már majdnem egy teljes szezont megértünk az autóval. Nagy várakozásokkal tekintek a szezon elé, hiszen a csapatunk tele van tehetséges srácokkal.”
Morad csapattársai a Daytona 24 óráson Michael de Quesada, Linus Lundqvist és a DTM 2021-es bajnoka, Maximilian Götz lesz az Alegra Motorsports csapatánál.
Götznek nagy tapasztalata van az autóval, hiszen nemrég nyerte meg a 2021-es DTM bajnoki címet a Mercedes-AMG Team HRT-vel. Daytona 24 óráson azonban még soha nem indult.
„Elképesztően örülök, hogy Daytonában indulhat a motorsport-szezonom” – áradozott Götz.
„A tavalyi DTM-győzelem után új csapattal és csapattársakkal kezdem a szezont. Mindig is nagy álmom volt Daytonában versenyezni, a győzelem pedig hab lenne a tortán.”
„Alig várom, hogy egy ilyen nagyszerű csapat, az Alegra Motorsports tagja legyek. Hamarosan találkozni fogok a csapatársaimmal, és mindenképp támaszkodni fogok a segítségükre, hogy minél gyorsabban elsajátítsam a ezt a nagy hagyományokkal rendelkező, kihívásokkal teli pályát.” – tette hozzá a DTM bajnok.
Townsend Bell ismét tagja lesz majd a Vasser Sullivan-csapat 12-es rajtszámú alakulatának a Daytona-i 24 órás autóversenyen. Emellett pedig az NBC-nek is fog kommentálni.
„Ez az első alkalom, hogy úgy indulok a Rolex 24-en, hogy mind a négy versenyzőnek van tapasztalata a versenyen és az autóval is” – mondta Bell.
„Ez magabiztossá tesz engem. Ez lesz a negyedik szezonom a csapatnál, és nem is lehetnék büszkébb arra a szervezett csapatra, amelyet Jimmy és Sulli építettek – tégláról téglára.”
„Nagyon erős alakulatunk van, amely a téli szünetben néhány kulcsfontosságú emberrel bővült. Alig várom, hogy Daytonában elindulhassak. Félreértés ne essék, ez lesz a történelem legversenyképesebb GT-mezőnye, azonban egy olyan csapatunk van, amely készen áll, és alig várja, hogy versenyezzen” – tette hozzá Bell.
Ez lesz Townsend Bell nyolcadik Rolex 24-es versenye. Eddig elért eredményeit érdemes felsorolni 2015-ben IMSA bajnok a GTD kategóriában, 2014-ben Daytona-i 24 órás győztes, ugyanebben az osztályban, 2016-ban pedig Le Mans-i 24 órás győztes a GTE-AM kategóriában.
2019-ben Bell a Vasser Sullivan Lexus RC F GT3-at a második helyre vezette a csapat Rolex 24-es bemutatkozásakor. Bell 10 Indianapolis 500-as versenyen indult, legjobb helyezése a negyedik hely volt 2008-ban, egy Jimmy Vasser tulajdonában lévő autóval.
